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TW 2000

TW 2000
Nummerierung: 2001–2048 (TW 2000)
2501–2596 (TW 2500)
Anzahl: 48 (TW 2000)
96 (TW 2500)
Hersteller: LHB (Wagenkasten)
Siemens (Elektronik)
Baujahr(e): 1997–2000
Achsformel: Bo'2Bo'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 25.820 mm (TW 2000)
24.705 mm (TW 2500)
Breite: 2.650 mm
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/H
Stundenleistung: 584 kW
Dauerleistung: 400 kW
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 54
Stehplätze: 101

Der TW 2000 ist ein Stadtbahntyp, der bei der Stadtbahn Hannover eingesetzt wird.

Allgemeines

Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo 2000 wurden 144 Wagen in zwei verschiedenen Versionen beschafft.

48 Fahrzeuge (TW 2000) sind wie die TW 6000 vollständig Zwei-Richtungs-fähig (zwei Führerstände und Türen auf beiden Seiten). Sie haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048.

Die anderen 96 Fahrzeuge entstammen dem Typ TW 2500 und sind als „Eineinhalb-Richtungs-Fahrzeuge“ mit nur einem Führerstand ausgeführt (aber Türen gleichfalls auf beiden Seiten) und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Das andere Ende des Fahrzeugs ist mit einem Übergang ausgestattet, so dass der Zug für Fahrgäste durchgängig begehbar ist. An diesem Wagenende befindet sich ein im Normalbetrieb nicht sichtbarer Behelfsführerstand für Rangierfahrten. Diese Fahrzeuge haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.

Weil die TW-2000-Fahrzeuge lediglich 25 Meter lang sind, ist das Kuppeln dreier Fahrzeuge im Linienbetrieb problemlos möglich. Auf den Linien 1 und 4 werden seit etwa 2001 Drei-Wagen-Züge im Berufsverkehr eingesetzt, auf der Linie 3 seit Juni 2006. Im Messeverkehr sind auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.

Da die Maximale Länge von Stadtbahnen im Normalfall 75m beträgt, können problemlos Drei-Wagen-Züge vom Typ TW2000 (entweder TW2000-TW2000-TW2000 oder TW2500-TW2500-TW2000) eingesetzt werden. Die "alten" Stadtbahnen werden normalerweise maximal mit zwei Wagen eingesetzt, da sonst die zugelassenen Gesamtlänge überschritten wird.

Da die äußeren Türen der TW-2000-Fahrzeuge nicht am Wagenende liegen, können die Bahnsteige etwa 10 Meter kürzer als die längsten eingesetzten Zugverbände sein. In Laatzen und Langenhagen wurden in den 1990er Jahren allerdings Bahnsteige gebaut, die immer noch zu kurz für die dort seit etwa 2001 eingesetzten Drei-Wagen-Züge sind. Hier werden die erste und die letzte Tür des Zuges beim Halt nicht geöffnet.

Wegen der im Vergleich zum TW 6000 größeren Breite und des dadurch nötigen größeren Gleisabstandes konnten die TW 2000 zunächst nur auf den Linien der B-Strecke eingesetzt werden. Selbst im Tunnelnetz musste an einigen Stellen nachgebessert werden, damit die Fahrzeuge nicht die Bahnsteigkanten oder Signale berührten, insbesondere im Bereich Waterloo und Rampe Gustav-Bratke-Allee. Noch vor dem Jahr 2000 wurden die C-Strecken mit Ausnahme der Äste Hogrefestraße–Stöcken und Nackenberg–Kirchrode TW-2000-tauglich. Auf der Linie 3 (A-Strecke) können TW 2000 erst seit Mai 2006 im Linienverkehr fahren. Hierfür mussten unter anderem ein großer Teil der Strecke auf der Podbielskistraße verbreitert und die Haltestelle Beekestraße umgebaut werden.

Da noch nicht das ganze Stadtbahnnetz auf die Wagenbreite von 2,65 Meter umgerüstet ist, können die TW 2000 immer noch nicht auf allen Strecken verkehren. Für sie sind folgende Streckenabschnitte gesperrt:

Technik

TW 2500 der Stadtbahn Hannover auf der Linie 4 Richtung Roderbruch in der Station Kröpcke

Deutlichstes Unterscheidungsmerkmal der neuen Wagen ist ihre silbern glänzende Außenhaut, die ihnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Der Wagenkasten ist mit 2,65 Metern breiter als der des TW 6000. Auf Bodenhöhe ist er allerdings auf 2,40 Meter reduziert, damit die Wagen die bestehenden und auf diese Breite ausgerichteten Hochbahnsteige anfahren können. Die Sitze sind weitgehend in Längsrichtung angeordnet, was im Vorfeld der Beschaffung zu kontroversen Diskussionen geführt hat. Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungs- und Bremsverhalten entsprechen denen der TW 6000. TW 2000 und TW 6000 sind mechanisch untereinander kuppelbar, allerdings nicht elektrisch, sodass der einzige Zweck gegenseitiges Abschleppen ist.

Statt mechanischer Falttüren werden beim TW 2000 Schwenktüren eingesetzt, die aber etwas langsamer schließen. Die mit Holz verkleideten Sitze sind ergonomisch geformt. Ein weiches weißes Licht aus Leuchtstoffröhren sorgt für eine angenehme Atmosphäre.

Der TW 2000 ist mit mehreren paarweise angeordneten TFT-Bildschirmen ausgestattet, die den Fahrgästen damit erstmals das von X-CITY MEDIEN betreute Fahrgastfernsehen bietet. Der Bildschirm auf der linken Seite zeigt die nächsten Stationen sowie Umstiegsmöglichkeiten. Auf dem rechten Bildschirm werden Werbung und Nachrichten gezeigt.

Außerdem wurde vor einigen Jahren in einigen „Silberpfeilen“ ein Video-Überwachungssystem installiert. Dieses soll die Wagen vor Vandalismus schützen und den Fahrgästen mehr Sicherheit bieten. Die Aufnahmen werden dabei auf einem Festspeicher im Führerstand gespeichert und nach 24 Stunden wieder überschrieben, falls keine besonderes Ereignisse vorgekommen sind, die eine Auswertung der Aufzeichnungen erfordern.

Anders als beim TW 6000 hat es bei der 2000er-Reihe keine umfangreichen Tests oder gar Vorserienfahrzeuge gegeben. Lediglich der Führerstand wurde testweise in einen Wagen der TW-6000-Baureihe eingebaut, um die Ergonomie zu prüfen. Bei Inbetriebnahme der TW 2000 kam es deshalb zu zahlreichen Kinderkrankheiten, deren hartnäckigste wohl die Probleme mit der Trittstufenmechanik waren: Zeitweise war an jedem Wagen der TW-2000-Serie mindestens eine Tür nicht funktionsfähig. Außerdem wird die Elektronik des Wagens durch ein auf einem 386er basierendem System gesteuert, welches ab und zu Fehlfunktionen hatte. Die dann erforderliche Störungsbeseitigung dauerte mehrere Minuten bis die Bahn wieder fahrtauglich war.

Auch nach Jahren des Einsatzes konnten die Wagen noch mit unangenehmen Überraschungen aufwarten: Im Herbst 2004 stand kurzfristig der Einsatz der gesamten TW-2000-Flotte zur Disposition, nachdem mehrfach ohne ersichtlichen Grund Achslager heiß gelaufen waren und eine Gefährdung des Betriebes nicht ausgeschlossen werden konnte. Kurzfristig wurde das Problem durch verstärkten Einsatz noch verfügbarer TW 6000 und regelmäßige Überprüfung der noch betriebenen TW 2000 gelöst. Dabei mussten die Fahrgäste im laufenden Betrieb das Fahrzeug auf dem Betriebshof wechseln, der geräumte Zug wurde dann in der Arbeitsgrube auf erhöhte Temperaturen der Achslager geprüft. Nach einigen Wochen waren sämtliche Züge mit Temperaturfühlern in den Achslagern ausgestattet, die rechtzeitig ein heiß laufendes Lager erkennen und melden können. Langfristig ist der Austausch sämtlicher Achslager im Zuge der üblichen Wartungsarbeiten geplant.

Literatur