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Dornier Do 228

Die Dornier 228 (Do 228) ist ein zweimotoriges Turbopropflugzeug für Kurzstrecken des deutschen Herstellers Dornier, das von 1981 bis 1998 am Standort Oberpfaffenhofen gefertigt wurde und seit 1986 in Lizenz bei Hindustan Aeronautics in Kanpur, Indien weiterhin gefertigt wird. Von den rund 270 gefertigten Exemplaren befinden sich heute noch etwa 190 weltweit im Einsatz. Sie soll ab 2009 als Do 228-212 "New Generation" auch wieder in Deutschland endmontiert werden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklung und Erprobung

Ab Mitte der 1970er Jahre entwickelte Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den Tragflügel Neuer Technologie. Der TNT, so die Abkürzung, war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19 bis 25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden. Da die weitere Entwicklung dieses gänzlich neuen und modernen Musters enorme Kosten verursacht hätte, stellte Dornier die weitere Entwicklung des LTA ein. Erst etwa 15 Jahre später wurde das LTA-Konzept mit Entwicklung der Dornier 328 wieder aufgegriffen. Der TNT wurde an einer modifizierten Do 28D-2 Skyservant erprobt, die unter der Bezeichnung Do 128-2 TNT erstmals am 14. Juni 1979 flog. Neben dem TNT enthielt die Do 128-2 TNT einige weitere Neuerungen, die später in die Do 228 integriert wurden. Die Kosten des TNT-Programms beliefen sich bis zur Flugerprobung der Do 128-2 TNT auf relativ geringe 19 Millionen D-Mark. Durch eine finanzielle Förderung der Bundesregierung hatte Dornier selbst nur 30% dieser Kosten zu tragen.

Um die Entwicklungen auch auf den Markt bringen zu können, entwickelte Dornier einen neuen Rumpf, der sich am Querschnitt der Do 28 D orientierte. das Heck der Do 28 D sollte ohne Änderungen übernommen werden. Der Rumpf sollte in der Grundvariante eine Kapazität von 15 Passagieren haben. Eine verlängerte Variante für 19 Passagiere sollte darüber hinaus ebenfalls angeboten werden. Als Triebwerk wurde das Garrett AiResearch TPE-331 ausgewählt. Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die weitere Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Do 228-100) und E-2 (spätere Do 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte bereits der Erstflug der Do 228-100 (IATA-Code D28, ICAO-Code D228) am 28. März 1981 stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten Variante -200. Nach einem erfolgreichen Erprobungsprogramm erteilte das LBA bereits am 18. Dezember 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Einen, wenn auch kleinen, Einschnitt in das erfolgreiche Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm brachte der Absturz des Prototypen der Variante -200 am 26. März 1982 bei Igenhausen (Gemeinde Hollenbach, Landkreis Aichach-Friedberg). Bei dem Flug handelte es sich um einen Zulassungsflug für die britische Verkehrszulassung der CAA, die Voraussetzung für den Export in viele Staaten ist. Die Auswertung des Unglücks ergab eine ungeplante Trimmlage bei der maximalen Betriebsgeschwindigkeit, die das Flugzeug unkontrolliert zu Boden sinken ließ. Neben dem Testpiloten der Firma Dornier kamen zwei Angehörige der CAA ums Leben. Der Absturz verzögerte zwar nicht die LBA-Zulassung für die -200, die am 7. September 1982 erteilt wurde, die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Do 228 aber erst am 17. April 1984 (CAA) bzw. 11. Mai 1984 (FAA) erteilt.

Indienststellung

Die Auslieferung der ersten Serienmaschine der Variante -100 fand bereits im März 1982 statt, nur 12 Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving. Trotz feuchtem und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starkem Wind, überzeugte die Do 228 von ihren Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein. Bewährt hat sich schon ab 1982 die 228-Operation in Nigeria. Die erste 228-100 D-IDOM wurde bis zur Rückführung nach Deutschland unter deutscher Registrierung geflogen. Die danach für das nigerianische Militär und der Nigeria-Niederlassung der Fa. Dornier, A.I.E.P. Ltd. Kaduna, ausgelieferten Dornier 228-200 wurden zum Teil mit APU (Zusatzturbine zur Air Conditioning und Stromerzeugung) ausgerüstet. Diese Modifikationen gab es nur für die nigerianischen Auslieferungen (APU war auf Höhe der Tragflächen im Schwerpunkt über der Passagierkabine eingebaut). Im Rahmen einer indischen Ausschreibung für ein leichtes Transportflugzeug führte eine Demonstrations-Tour u.a. nach Bhutan. Auf dem Flughafen Paro, gelegen im Himalaya-Gebirge auf einer Höhe von rund 2.230 m über dem Meeresspiegel, demonstrierte die Do 228 bei einem MTOW von 5.700 kg einen Triebwerksausfall nach dem Abheben. Die Außentemperatur lag 15° C über der ISA. Die Do 228 war das einzige teilnehmende Flugzeug der Ausschreibung, das diese Leistung aufbrachte. Der positive Effekt dieser Demonstration war die Bestellung von 150 Dornier 228 durch die Regierung Indiens, die im Rahmen eines Lizenzabkommens bei Hindustan Aeronautics in Kanpur, Indien bis zum heutigen Tag gefertigt werden. Das Abkommen wurde am 29. November 1983 unterzeichnet, der Erstflug der ersten in Indien gefertigten Do 228 ereignete sich am 31. Januar 1986. Die in Indien gefertigten Flugzeuge tragen die Bezeichnung HAL 228.

Produktionseinstellung

Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten (siehe Abschnitt Varianten), stellte Dornier 1998 die Produktion der Do 228 ein. Das nun als Fairchild Dornier firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier Do 328 und später der Dornier 728. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Technologiekonzern RUAG alle Rechte an der Do 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Do 228-Kunden fort.

Wiederaufnahme der Produktion

Die RUAG hat die Wiederaufnahme der Serienproduktion [1] angekündigt, d.h. man hat die notwendigen Investitionen genehmigt, da man ausreichend Marktchancen im Bereich Spezielle Aufgaben für das Flugzeug sieht. 2009 wird die Hindustan Aeronautics Limited (HAL) in Indien die ersten drei Komponentensätze an RUAG zur Endmontage in Oberpfaffenhofen ausliefern. Der Rahmenvertrag zu einer 10-Jährigen Kooperation wurde am 27. Mai 2008 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin (ILA) in Beisein der Bundeskanzlerin Merkel zwischen HAL und RUAG unterschrieben. Die neuen Flugzeuge erhalten einen lärmarmen 5-Blatt Propeller und eine moderne Avionik (Glas-Cockpit.) 2007 hat man bereits zwei Flugzeuge aus Ersatzteilen zusammengebaut und an die Niederländische Küstenwache ausgeliefert. Die neue Fertigungsreihe erhält den Namen Do 228 NG (Neue Generation).

Technik

Tragflügel Neuer Technologie

Der Tragflügel Neuer Technologie (abgekürzt TNT) ähnelt sehr dem superkritischen Tragflügel-Profil für Flugzeuge mit Strahltriebwerken. Es zeigt ein neuartiges aerodynamisches Flügelprofil auf, das unter der Bezeichnung Do A-5 auf Basis des Whitcomb GA(W)-1 der NASA zu einem widerstandärmeren und damit auftriebssteigernden Profil entwickelt wurde. Verbunden wird dies mit einer besonderen Formgebung, bei der vor allem ein verbesserter Randbogen eine Reduzierung des induzierten Widerstand bewirkt. Erhebliche Verbesserungen verzeichnet der TNT auch bei dem Maximalauftrieb und der Gleitzahl. Durch neue Herstellungsverfahren (u.a. Integralbauweise) konnten glatte Flügelstrukturen kostengünstig hergestellt werden. Außerdem fand eine Verringerung des Strukturgewichts bei gleichzeitiger Erhöhung der Strukturfestigkeit gegenüber konventionellen Auslegungen statt. Die Ober- und Unterschale des Flügels mit allen Versteifungen (Stringer) wird dabei aus einem Stück Aluminium gefräst. Mit Hilfe eines gezielten und gesteuerten Kugelstrahlverfahrens wird die Oberfläche verdichtet, die Festigkeit erhöht und das Profil in Form gebogen. Damit ist auch bei Belastungen eine hohe Profiltreue und glatte Oberfläche ohne Eindellungen und störenden Nieten, wie sie bei Blechbeplankungen auftritt, bei dem genannten geringerem Strukturgewicht gegeben. Im Flugbetrieb bewirkt der Tragflügel Neuer Technologie so eine Leistungsverbesserung (Auftrieb) von ungefähr 25%. TNT war ein Patent der Dornier-Werke und wurde erstmals am Baumuster Alpha Jet angewendet. Diese Fertigungsform ist heute Stand der Technik und wird von allen Herstellern im modernen Flugzeugbau in gleicher oder abgewandelter Form angewendet.

Triebwerk

Angetrieben wird die Do 228 von zwei Turboproptriebwerken TPE 331-5 des US-amerikanischen Herstellers Garrett AiResearch (heute Honeywell), die eine Startleistung von jeweils 525 kW besitzen. Ab der Variante Do 228-212 waren darüber hinaus leistungsstärkere Triebwerke TPE 331-5-252D und TPE 331-10 mit einer Startleistung von jeweils 579 kW verfügbar.

Nutzung und Verbleib

Die Do 228 wird seit Indienststellung auf allen Kontinenten von zivilen und militärischen Betreibern eingesetzt. Auf Grund der guten STOL-Eigenschaften, der relativ einfach durchzuführenden Wartung und der Unabhängigkeit von Bodenversorgungsgeräten, wird die Do 228 heute überwiegend in Ländern mit unterentwickelter oder eingeschränkter Luftverkehrs-Infrastruktur eingesetzt.

Bei der Entwicklung legte Dornier, wie zuvor schon bei der Do 27 und Do 28, großen Wert auf die vielseitige Verwendbarkeit des Musters. So kann die Do 228 neben dem klassischen Passagier- und Frachttransport auch für diverse Forschungs- und Überwachungsaufgaben eingesetzt werden. Beispielsweise besitzt das Alfred-Wegener-Institut eine Do 228 als Polarflugzeug, welches jährlich an Polar-Expeditionen teilnimmt. Außerdem besteht die Pollution Control-Flotte der Deutschen Marine aus 2 Do 228 LM (insgesamt 4), die von Nordholz (bei Cuxhaven) aus die deutsche Nord- und Ostsee auf Umweltverschmutzung durch Öl überwacht. Weitere Do 228 werden in der europäischen Umweltüberwachung u.a. in Finnland, den Niederlanden und Großbritannien eingesetzt.

Im deutschen Regionalflugverkehr der 1980er Jahre spielte die Do 228 eine wichtige Rolle. Ab Mai 1984 ersetze eine Do 228-100, wenig später ergänzt durch eine Do 228-200, die DHC-6 Twin Otter bei Delta Air (später dba heute Air Berlin). Die Do 228 bildete fortan das Rückgrat im Regionalflugverkehr ab Friedrichshafen und Stuttgart. Die Delta Air flog auch bis Anfang der 1990er mit den Do 228 den regelmässigen Dornier Werksverkehr von täglich zwei Umläufen zwischen den Standorten Friedrichshafen und Oberpfaffenhofen, der auch von anderen Firmen und Privatleuten genutzt werden konnte. Beim NFD (Nürnberger Flugdienst, heute Bestandteil der Eurowings) war eine Do 228-202 von 1985 bis 1992 im Einsatz und wurde hauptsächlich auf der Strecke Hof - Bayreuth - Frankfurt eingesetzt. Auch die RFG (Reise- und Industrieflug, später Regionalflug, heute Bestandteil der Eurowings) aus Dortmund setzte eine Do 228-100 versuchsweise ab Oktober 1984 für einige Monate ein. Die Holiday Express (zuvor Bestandteil der HADAG Reederei, später Hamburg Airlines) setzte eine Do 228-100 im Seebäderverkehr von Hamburg nach Westerland/Sylt und Helgoland ein. Die Do 228 ist somit das größte Flugzeug, das jemals auf einer regelmäßigen Flugverbindung zum Flugplatz Helgoland-Düne eingesetzt wurde. Seit 1992 setzt auch die Dortmunder Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) mehrere Do 228 im innerdeutschen Regionalflugverkehr ein. Die Flotte ist bis heute auf 5 Do 228-200 und eine Do 228-100 angewachsen.

Für die Dornier 228 gibt es weltweit einen Trainingssimulator, der von der Firma Simtec (www.simtec.de) entwickelt wurde und am Sitz der Firma in Braunschweig betrieben wird. Simtec hält für den Simulator eine technischen Zulassung nach JAR-STD und ist eine sogenannte JAR-TRTO (Type-Rating-Training-Organisation) mit der Berechtigung, Musterberechtigungskurse und Checkflüge im Rahmen des Erwerbs und der Verlängerung der Musterberechtigung für die Dornier 228 durchzuführen.

Varianten

Standardvarianten

Auf 15 Passagiere ausgelegte Grundvariante mit einer Gesamtlänge von 15,04 m.

Eine leicht verbesserte Version der Do 228-100. Das MTOW wurde hauptsächlich durch einen verstärkten Rumpfboden und neue Räder am Hauptfahrwerk auf 5.980 kg angehoben. Die LBA-Zulassung erfolgte am 31. August 1984.

Auf 19 Passagiere ausgelegte (gestreckte) Grundvariante mit einer Gesamtlänge von 16,56 m.

Änderungen größtenteils identisch wie bei Do 228-101. Neues MTOW 5.980 kg. Die LBA-Zulassung erfolgte am 31. August 1984.

Nachgerüstete Do 228-201, die zwei kleine Flossen (Kielflossen) unter dem Hinterrumpf zur Verbesserung der STOL-Eigenschaften enthält.

Durch weitere Optimierungen Erhöhung des MTOW auf 6200 kg. Die LBA-Zulassung wurde am 6. August 1986 erteilt.

Nachgerüstete Do 228-202, die zwei kleine Flossen (Kielflossen) unter dem Hinterrumpf zur Verbesserung der STOL-Eigenschaften enthält.

Bezeichnung für eine nicht realisierte Nurfrachtervariante ohne Passagierfenster und mit einer zusätzlichen Pilotentür auf der rechten Seite.

Die letzten großen Optimierungen floßen in die -212 Variante ein. Neben leistungsstärkeren Triebwerken TPE331-5-252D oder TPE331-10 beinhaltet diese Variante ein verstärktes Fahrwerk, Bremsen aus Kohlenfasermaterial, serienmäßige Kielflossen und modernste Avionik. Die LBA-Zulassung erfolgte am 28. Juli 1989. Das MTOW wurde auf 6.400 kg maximiert. Ferner erteilte das LBA am 15. Dezember 1989 die Zulassung für einen Betrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 223 KIAS (davor 200 KIAS).

Lizenzvarianten

Bezeichnung der in Indien von HAL in Lizenz gefertigten Do 228-101.

Bezeichnung der in Indien von HAL in Lizenz gefertigten Do 228-201.

Sonderbezeichnungen- und varianten

Bezeichnung des Italienisches Heeres für die Do 228-212.

Bezeichnung in der Luftüberwachung Meeresverschmutzung des deutsche Verkehrsministeriums für 2 modifizierte Do 228-212. Siehe auch Dornier Do 228 LM.

Bezeichnung im Lufttransport der Deutschen Marine für die Do 228-212.

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem MEL Marec II (360° Scan-Antenne) und dazugehörigen Komponenten.

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem SLAR (Side Looking Airborne Radar) und dazugehörigen Komponenten.

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem Bendix 360° Radar-System und dazugehörigen Komponenten.

Bezeichnung für die beiden (ursprünglich drei) Do 228 des Alfred-Wegener-Instituts, die ein Skifahrwerk besitzen , das Starts- und Landungen auf Schnee- und Eisflächen ermöglicht.

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit ELINT & COMINT Antennen und dazugehörigen Komponenten.


Technische Daten

Kenngröße Do 228-100 Do 228-200
Länge 15,03 m 16,56 m
Spannweite 16,97 m 16,97 m
Höhe 4,86 m 4,86 m
Kabinenbreite 1,35 m 1,35 m
Reichweite 1000 - 2700 km 1000 - 2700 km
Max. Reisegeschwindigkeit 369 km/h 369 km/h
Reiseflughöhe 3000 m 3000 m
Max. Startgewicht 5700 kg 5700 kg
Max. Nutzlast 1917 kg 1783 kg
typische Sitzanzahl 15 19
Triebwerke 2 Garrett TPE 331-5 2 Garrett TPE 331-5

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Airliners (05. Nov. 2007): Serienherstellung der Do 228 ab 2009, (abgerufen am 27. Nov 2007)

Literatur