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Gottleubatalbahn

Pirna–Gottleuba
Streckennummer: 6603; sä. PGl
Streckenlänge: 17,725 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 27 
Minimaler Radius: 180 m
Legende
von Děčín
von Arnsdorf
0,00 Pirna 118 m
nach Dresden
1,07 Pirna Solidarität ab 1950 120 m
1,70 Abzw Pirna Süd
nach Großcotta
1,88 Pirna Süd ab 1894 122 m
2,00 Pirna Hp bis 1894 122 m
2,59 Gottleubabrücke (70 m)
3,89 Pirna Ost 133 m
6,45 Pirna-Rottwerndorf 148 m
7,49 Anschluss Textilchemie agrotex GmbH
7,59 Pirna-Neundorf 159 m
8,36 Gottleubabrücke (41 m)
10,43 Anschluss VEB Hartpappen- und Fasergußwerk
11,44 Gottleubabrücke (70 m)
11,66 Langenhennersdorf 234 m
12,02 Gottleubabrücke (49 m)
13,74 Berggießhübel-Zwiesel 284 m
14,93 Berggießhübel 290 m
15,15 Brücke Berggießhübel (52 m)
15,49 Gottleubabrücke (61 m)
16,59 Giesenstein bis 1922 314 m
17,61 Gottleuba 328 m
17,72 Streckenende

Die Gottleubatalbahn war die zweite als Sekundärbahn errichtete Eisenbahnstrecke in Sachsen. Sie verlief im Gottleubatal von Pirna über Berggießhübel nach Bad Gottleuba und wurde 1976 stillgelegt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

In Sachsen setzte ab den 1830er Jahren ein intensiver Industrialisierungsprozess ein, der sich energetisch v.a. auf die umfangreichen Braunkohlevorkommen des Nordböhmischen Beckens stützte. Zwischen 1859 und 1868 erhöhte sich der Anteil der aus dem Nordböhmischen Becken um Aussig und Dux nach Sachsen importierten Kohle von 1.950 Tonnen auf 275.000 Tonnen. [1] Zwar erleichterte die 1848-51 erbaute Elbtalbahn den Kohletransport nach Sachsen, die umwegige Linienführung im Elbtal trieb allerdings die Transportkosten in die Höhe. Hinzu kam, dass die im Gottleubatal und im Lohmgrund betriebene Sandsteinbrecherei im Zuge der Industrialisierung ebenfalls einen starken Aufschwung erlebte und die Bruchbesitzer eine Verbesserung der Transportmöglichkeiten verlangten. Auch der ab 1870 in nennenswerten Umfang wiederaufgenommene Berggießhübeler Magnetitabbau erforderte bessere Verkehrswege zum Abtransport der Erze.

1859 entwickelte ein Dresdner Steinmetzmeister erste Pläne für eine von Neundorf zur Elbtalbahn führenden Producteneisenbahn, die aber wegen Kapitalmangel nicht zur Ausführung kamen. Deutlich ausgereifter war der 1868 vorgestellte Plan einer durch das Gottleuba- und Bahratal von Pirna über Peterswald nach Dux führenden Eisenbahnstrecke, die Berggießhübel mit einer Zweigbahn angebunden hätte. Obwohl diese Strecke gegenüber der Elbtalbahn über 70 km kürzer war kam sie infolge der Uneinigkeit über die Trassierung bei der Erzgebirgsüberquerung und der einsetzenden wirtschaftlichen Stagnation durch den Gründerkrach nicht zur Ausführung. Die Planungen wurden 1874 eingestellt.[2]

Sandsteinbruch im Lohmgrund

Zu dieser Zeit entwickelte sich die Wirtschaft im Gottleubatal aber außerordentlich positiv. 1875 waren hier über 60 Sandsteinbrüche in Betrieb, die 225.000 Tonnen Sandstein in 125 Fuhren auf zunehmend zerfahrenen Wegen ins Elbtal transportierten.[3] Allein im Lohmgrund arbeiteten 1880 in 37 Brüchen etwa 800 Arbeiter. Vor dem Bau der Gottleubatalbahn waren auf der Straße Rottwerndorf - Pirna täglich bis zu 200 Sandsteintransporte unterwegs.[4] Die Berggießhübeler Bergwerke förderten zwischen 1870 und 1875 41.500 Tonnen Magnetit[5], Prognosen sagten sogar eine langfristig gewinnbare Erzmenge im Umfang von 2 Mill. Tonnen voraus.[6]

Mit Verweis auf die wirtschaftliche Entwicklung beantragten die Städte Berggießhübel und Gottleuba 1877 den Bau einer von Pirna durch das Gottleubataltal führenden Stichbahn. Am 14. November 1877 wurde der Bahnbau im Sächsischen Landtag erneut beraten. Am 18. Februar 1878 stimmte man der Errichtung einer Sekundärbahn von Pirna nach Berggießhübel zu, das entsprechende Gesetz über den Sekundärbahnbau Pirna - Berggießhübel wurde am 29. März 1879 erlassen.[7] Die geforderte Weiterführung bis Gottleuba wurde wegen unzureichenden Frachtverkehrs, Einwänden zweier Grundbesitzer und der schwierigen Trassierung durch das Stadtgebiet von Berggießhübel zunächst abgelehnt. Da die Gottleubatalbahn vorrangig dem Transport schwerer Güter über Pirna hinaus dienen sollte und das Gelände keine Schwierigkeiten beim Bau erwarten ließ, wurde im Gegensatz zu den benachbarten Strecken der Müglitztalbahn und Weißeritztalbahn eine schmalspurige Ausführung der Gottleubatalbahn nie in Erwägung gezogen.

Der Beschluss zum Bau der Gottleubatalbahn markierte den Beginn einer Phase, in der die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen das Hauptnetz nach ausländischem Vorbild mit einem Netz von Sekundärbahnen ergänzte, um insbesondere bislang abgelegenen Städten und Regionen einen wirtschaftlich notwendigen Streckenanschluss zu ermöglichen.

Bau der Strecke bis Berggießhübel

Planungsseitig wurde die Gottleubatalbahn vorrangig für den Güterverkehr konzipiert. Deshalb war außer dem Endbahnhof Berggießhübel nur ein Verkehrshalt in Rottwerndorf vorgesehen. Von hier aus sollte eine Zweigbahn den Abtransport der Sandsteine aus dem Lohmgrund ermöglichen. Nach einem Antrag des Gemeinderates bzw. eines Gasthofbesitzers wurde auch in Langenhennersdorf und Neundorf Haltepunkt eingerichtet.

Nach der Streckenvermessung im Sommer 1878 begannen Ende Mai 1879 die Erdarbeiten. Der Bahnbau lag in den Händen der Firmen Romulus Späte (Dresden) und Robert Berndt (Chemnitz), die mit lokalen Baufirmen zusammen arbeiteten. Dabei waren auch tschechische Arbeiter beschäftigt. Bis November 1879 war der Oberbau einer Länge von knapp 8 km bis Neundorf fertiggestellt. Ende 1879 stellte die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf die benötigten Brückenbauwerke fertig. Auch die Stahlkopfschienen stammten von hier.

Nach einer Bauzeit von einem reichlichen Jahr erfolgte am 15. Juli 1880 die Prüfungsfahrt, bei der keine Mängel festgestellt wurden. Die Strecke wurde dann am 19. Juli 1880 feierlich in Betrieb genommen, wobei die Baumaßnahmen offiziell erst im September 1880 beendet waren. Insgesamt wurden für die knapp 15 km lange Strecke 81.000 m³ Erdreich bewegt, 17,8 km Gleis und 19 Weichen verlegt sowie 2 gewölbte Steinbrücken (70m und 49 m lang) und 8 kleinere Eisenbrücken errichtet. Entlang der Strecke befanden sich 258 Telegrafenmasten. Mit dem Bau der Strecke waren im Schnitt 200-300 Arbeiter beschäftigt. [8] Die Baukosten betrugen 760.688 Mark. Sie lagen mit knapp 51.000 Mark pro km deutlich unter den Kosten der bislang in Sachsen errichteten eingleisigen Strecken, die 123.000 – 180.000 Mark pro km kosteten.[9]

Die Bahn erschloss das bis dahin abseits gelegene Pirnaer Hinterland und verbesserte die Verkehrsverbindungen für etwa 3.500 Menschen, die entlang der Strecke in Rottwerndorf, Neundorf, Kleincotta, Langenhennersdorf und Berggießhübel wohnten. Eines der Hauptziele des Streckenbaus wurde nicht erreicht – die Anbindung der Sandsteinbrüche im Lohmgrund. Dieses Steinbruchgebiet lag etwa 25 Höhenmeter über dem Niveau des Gottleubatales und sollte durch eine 3 km lange 600mm-Schleppbahn angebunden werden (Kosten: 35.000 Mark). [10] Meinungsverschiedenheiten der Steinbruchbesitzer verhinderten diesen Plan, so dass das wichtige Steinbruchgebiet vorerst keinen Eisenbahnanschluss erhielt. Die wirtschaftlich notwendige Anbindung erfolgte erst mit dem Bau der Bahnstrecke Pirna–Großcotta 1894.

Betrieb bis 1905

Verwaltungsseitiges Kennzeichen der Gottleubatalbahn war die Einsetzung eines eigenen Bahnverwalters. Er unterstand der Generaldirektion der sächsischen Staatsbahn und war vor Ort nahezu allein für den Betrieb der Strecke (Fahrzeugeinsatz, Durchführung kleinerer Bauarbeiten etc.) zuständig.[11] Die Konzeption als Sekundärbahn ließ für die Strecke einen äußerst wirtschaftlichen Betrieb zu. Bereits 1884 war die Gottleubatalbahn die profitabelste Strecke der sächsischen Staatseisenbahn. Einnahmen in Höhe von 138.660,- Mark (darunter 81.366,- Mark aus dem Güterverkehr) standen Ausgaben von nur 45.515,- Mark gegenüber. Mit dem erzielten Überschuss konnte das Anlagekapital mit 10,13 % verzinst werden. 1900 belief sich der Überschuss auf 140.123,- Mark, was das Anlagekapital mit 7,25 % verzinste. Die anderen sächsischen Strecken erreichten im Durchschnitt nur eine Verzinsung von 3,7 %. Zur Jahrhundertwende war die Gottleubatalbahn immer noch die drittrentabelste Bahnstrecke der sächsischen Staatsbahn.[12]

Die Rentabilität basierte auf einem intensiven Güterverkehr, der insbesondere von Sandsteintransporten aus den Brüchen um Rottwerndorf und Neundorf getragen wurde und in den Anfangsjahren das Rückgrat des Bahntransportes darstelle. Der günstige Transportweg verbesserte die Absatzmöglichkeiten und brachte den Brüchen einen wirtschaftlichen Aufschwung. Hauptverladestelle für die Sandsteintransporte war die Station Rottwerndorf. Weitere Transportanteile entfielen auf verschiedene Betriebe (vorrangig sandstein-, holz-, glas-, papier- und metallverarbeitende Industrie), die sich entlang der Strecke insbesondere im Stadtgebiet von Pirna, aber auch in Langenhennersdorf ansiedelten. Pirna erlebte ab 1885 ein industrielles Wachstum, in dessen Zuge sich die Bebauung der Stadt v.a. im Gottleubatal rasch in Richtung Süden ausweitete.[13] Entlang der Bahn entstanden bis zur Streckenverlängerung nach Gottleuba (Juli 1905) 17 Anschluss- und Zweiggleise, wovon die Mehrzahl zwischen Pirna und Pirna-Ost von der Strecke abzweigte. [14] Wegen des regen Anschlussbetriebes verkehrte ab 1890 ein Sonderzug, der ausschließlich die Anschlussgleise zwischen Pirna und Pirna-Haltestelle (ab 1894: Pirna-Süd) bediente.[15]

Ein typischer gemischter Zug der Gottleubatalbahn durchfährt mit zwei sächsischen VII T Zwiesel (um 1905).

Im Vergleich zur Sandsteinindustrie blieb das Frachtaufkommen des Berggießhübeler Bergbaus und des dortigen Eisenwerkes aber hinter den Erwartungen zurück. Die Gruben förderten seit 1880 nur 117.103 t Erz, bevor der Abbau 1892 weitgehend eingestellt wurde.[16] Das Frachtaufkommen der Gottleubatalbahn belief sich 1884 auf 87.598 t Wagenladungs-, 2.238 t Stück- und 41 t Dienstgut. 1889 wurden 100.424 t Fracht transportiert, wobei Sandstein das Hauptfrachtgut darstellte.[17]

Obwohl die Gottleubatalbahn vorrangig für den Güterverkehr konzipiert wurde, erlangte auch die Personenbeförderung Bedeutung. In den 5½ Monaten des Eröffnungsjahres wurden 31.171 Fahrgäste befördert (187 pro Tag), 1884 waren es bereits 113.570 (311 pro Tag).[18] Mit der Eisenbahn fand eine wachsende Zahl von Ausflüglern und Wanderern den Weg ins Gottleubatal. Ein zeitgenössischer Wanderführer vermerkte dazu: Ehe man vor Eröffnung dieser Bahn (...) in das Thal gelangte, war ein weiter ermüdender Weg bis Berggießhübel zum größten Theil auf harter staubiger Strasse erforderlich (...) und man musste (...) mindestens 3 – 3 ½ Stunden auf theils sehr unwegsamen Pfaden dem Thale (...) aufwärts folgend marschieren, um endlich nach Berggießhübel und Gottleuba zu gelangen. Jetzt bringt uns der Bahnzug in kurzer Zeit (1 Stunde 5 Minuten) von Pirna bis (...) Berggießhübel.[19]

Auch die Zahl der ins Gottleubatal kommenden Kurgäste wuchs stetig. Zwar kurte man in Berggießhübel bereits seit Anfang des 18. Jahrhunderts, in Gottleuba begann der Aufschwung des Kurbetriebs aber erst mit dem Bau einer Badeanstalt 1880/81. Aufgrund der günstigen klimatischen Verhältnisse entsandte die Versicherungsanstalt für das Königreich Sachsen im Zusammenhang mit dem Aufbau des Systems der Sozialversicherungen in zunehmenden Maße Patienten nach Gottleuba. In den 1890er Jahre zählte Gottleuba ca. 600 Kurgäste pro Jahr.[20] Eine dritte Gruppe von Fahrgästen waren die Pendler von und zu den Pirnaer Industriebetrieben. Ihnen kam die Eröffnung der Station Pirna-Haltepunkt an der Zehistaer Straße am 15. Mai 1881 entgegen. Die Station wurde nach der Eröffnung der Bahnstrecke Pirna – Großcotta 1894 verlegt und 1910 in Pirna-Süd umbenannt.[21]

Fahrplanmäßig verkehrten ab 1880 im Sommer vier und im Winter drei Zugpaare als gemischte Züge. Die Fahrtzeit betrug im Sommerfahrplan 1881 zwischen 60 und 68 Minuten (Reisegeschwindigkeit: 13-15 km/h). Zwischen Berggießhübel und Gottleuba verkehrten abgestimmt auf die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Bahn Omnibusse mit wenigen Minuten Fahrtzeit. In Pirna war der Fahrplan auf die Züge der Elbtalbahn abgestimmt, so dass Berggießhübel und Gottleuba von Dresden aus in reichlich 2 Stunden erreichbar waren.[22] Wegen des zunehmenden Personenverkehrs wurde 1886 im Winter- und 1887 im Sommerfahrplan ein zusätzliches Zugpaar eingesetzt. Ab 1890 verkehrte täglich ein reiner Personenzug.[23] Der Sommerfahrplan 1894 verzeichnete 6 Zugpaare.[24]

Streckenverlängerung bis Gottleuba (1905)

In Gottleuba waren die Gewerbetreibenden und Stadtoberen keinesfalls erfreut darüber war, dass die Bahnstrecke nur reichlich 2,5 km vor der Stadt endete, zumal sich Gottleuba ab 1880 besser entwickelte als Berggießhübel. Während Berggießhübel durch die weitgehende Einstellung des Magnetitbergbaus (1892) einen wirtschaftlichen Rückschlag erlitt, verzeichnete Gottleuba einen, wenn auch bescheidenen, industriellen Aufschwung, der seit 1895 zu einem wachsenden Stückgut- und Wagenladungsverkehr führte. Auch das Kurwesen war im Aufschwung begriffen, 1887 wurde das Kurbad erweitert und die Stadt als Heilbad in die Liste der sächsischen Bäder aufgenommen. 1902 begann die Landesversicherungsanstalt mit der Durchführungen von Kuren für die „einfachen Leute“ (Arbeiter, Angestellte).[25] So bemühte sich Gottleuba wiederholt um einen Bahnanschluss, für den vor dem Hintergrund einer immer noch diskutierten Eisenbahnlinie über das Osterzgebirge nach Böhmen verschiedene Trassenführungen erwogen wurden. Ein 1899 erarbeiteter Plan sah sogar den Bau eines Zentralbahnhofs nahe Vorderzinnwald (Přední Cínovec) vor, von dem aus die Weißeritztalbahn, Müglitztalbahn, Gottleubatalbahn und eine Eisenbahnstrecke durch das Seidewitztal nach Pirna angebunden werden sollten (geschätzte Gesamtbaukosten: 17 Millionen Mark).[26]

Aus der Diskussion ging letztlich die Streckenverlängerung durch das Gottleubatal nach Gottleuba als Vorzugsvariante hervor. Alle weiteren Pläne zur Weiterführung nach Böhmen wurden aus Rentabilitätsgründen abgelehnt. Ein Gutachten besagte zwar, dass die Verlängerung trotz der aufstrebenden wirtschaftlichen Entwicklung Gottleubas keinen Gewinn abwerfen, sondern ein Zuschussgeschäft bleiben würde. Da aber für die Gesamtstrecke positive Effekte erwartet wurden, begannen 1897 Vorarbeiten für die Verlängerung der Bahnstrecke.[27] Berggießhübel hatte eine Weiterführung der Bahn durch das Gottleubatal abgelehnt. Man befürchtete Nachteile für das eigene Kurwesen, da das enge Gottleubatal im Stadtgebiet nur eine Trassenführung in unmittelbarer Nachbarschaft zum Johann-Georgen-Bad und zum Kurhotel Sächsisches Haus zuließ. Auf den Bau eines Tunnels im Stadtgebiet wurde aus Kostengründen verzichtet.

Im Frühjahr 1900 wurde die Streckenverlängerung Berggießhübel – Gottleuba vom sächsischen Landtag genehmigt. Am 14. Juli 1904 begannen die Bauarbeiten, die mit der Abnahmefahrt am 29. Juni 1905 endeten. Für die knapp 3 Kilometer lange Verlängerung wurden 3 Brücken über die Gottleuba und ein Betonviadukt im Stadtgebiet von Berggießhübel errichtet, die Baukosten beliefen sich auf 585.000,- Mark. Der neue Endbahnhof in Gottleuba wurde so großzügig gestaltet, dass eine Weiterführung der Strecke nach Böhmen möglich war. Die feierliche Einweihung erfolgte am 30. Juni 1905.[28]

Betrieb bis zur Stilllegung

Die Streckenverlängerung führte durch die Anreise von Kurgästen und einen zunehmenden Wander- und Ausflugsverkehr zu einer Belebung des Personenverkehrs. Insgesamt und im Vergleich zu anderen Strecken wurden aber keine größeren Verkehrsleistungen zu erbracht. Ende der 1960er Jahre wurde die Einstellung des Bahnverkehrs im Gottleubatal beschlossen, zumal eine umfassende Erneuerung von Gleisen und Anlagen nötig gewesen wäre. Für den Baustofftransport zur Talsperre Gottleuba wurde die Strecke jedoch vorerst noch benötigt, so dass sogar die Bahnhofsanlagen in Gottleuba noch erweitert wurden.

Mehrere Entgleisungen führten letztlich zur Einstellung des Personenverkehrs am 24. August 1970. Im Güterverkehr blieb die Strecke noch bis zum 1. April 1976 in Betrieb. Bis 1977 wurde noch der Anschluss Hartpappenwerk in Langenhennersdorf bedient, dann wurde der gesamte Abschnitt Pirna-Neundorf – Gottleuba abgebaut.

Der im Stadtgebiet von Pirna gelegene Abschnitt blieb als Industriebahn zunächst erhalten. Dabei erfuhr der Bahnhof Rottwerndorf im Zusammenhang mit dem Beginn der Uranerzförderung der WISMUT in Königstein/Leupoldishain eine deutliche Erweiterung. Aufgrund des Höhenunterschiedes von 150 m konnte das Königsteiner Bergwerk nicht direkt an die Elbtalbahn angebunden werden, so dass Rottwerndorf zum zentralen Material- und Erzverladebahnhof erweitert wurde. Das Erz gelangte ab 1967 über eine 4,4 km lange Seilbahn (175 Gondeln à 1 m³) vom Bergwerk zum Bahnhof. In den 1970er Jahren gingen von hier täglich sieben Erz-Ganzzüge zu je 13 Wagen nach den Aufbereitungsbetrieben in Crossen und Seelingstädt. Ab 1983 wurde der Bahnhof wegen einer Umstellung der Fördermethode für die Abfuhr der in Uranerze nicht mehr benötigt und die Seilbahn wurde abgebaut. [29]

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Reststrecke recht rasch ihre Bedeutung, nachdem die meisten Güterkunden an der Strecke ihre Produktion einstellten. Für kurze Zeit war auch ein Wiederaufbau der Strecke bis Bad Gottleuba als moderne Regionalbahnverbindung in Gespräch. Die nach 1990 rasch erfolgende Massenmotorisierung ließ allerdings einen solchen Plan schnell unrealistisch werden.

Bis Mitte der 1990er Jahre wurde der Bahnhof Pirna-Rottwerndorf noch für das Entladen von Zement-Ganzzügen genutzt. Am 28. Februar 1999 wurde die Reststrecke stillgelegt und 2002 abgebaut.

Die Strecke heute

Weite Teile der alten Bahntrasse sind öffentlich zugänglich, unterliegen aber keiner geregelten Nachnutzung. Im Stadtgebiet von Pirna wird die alte Trasse zwischen der Dresdner Straße (Bahnkilometer 0,9) bis zum ehemaligen Haltepunkt Pirna-Ost (Bahnkilometer 3,9) weitgehend als Trampelpfad genutzt. Nur im Bereich des Geibeltbad Pirna erfolgte auf einem etwa 500 m langen Abschnitt eine Herrichtung als asphaltierter Radweg. Der bis Neundorf überwiegend neben der Talstraße verlaufende Gleiskörper ist weitgehend von Gras überwachsen. Im Abschnitt bis Zwiesel ist die Trasse teilweise mit jungen Bäumen bestanden und zugewachsen. Ab Zwiesel (Bahnkilometer 13,5) wurde die Trasse bis kurz vor den ehemaligen Endbahnhof Bad Gottleuba in den 1990er Jahren als überwiegend asphaltierter Fuß- und Radweg (Terrainkurweg) hergerichtet. Ein Berggießhübeler Heimatverein hat zwischen Zwiesel und Berggießhübel Teile der historischen Beschilderung sowie der Signale wieder aufgestellt.[30]

Nachnutzungskonzepte für die Bahntrasse wurden bislang im Zusammenhang mit dem Straßen- und Radwegebau sowie dem Hochwasserschutz entwickelt. In den 1990er Jahre existierten Planungen, welche in Pirna eine Nutzung der Trasse für eine innenstadtnahe Umgehung der Bundesstraße 172 vorsahen. Diese Pläne wurden zugunsten einer großräumigen Südumfahrung Pirnas aufgegeben. Durch das Gottleubatal verläuft eine der regionalen Hauptradrouten des „SachsenNetz Rad“, welche die Tyssaer Wände über Pirna mit der Bastei verbindet.[31] Für einen Ausbau des Radweges würde sich eine Nutzung der Bahntrasse zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und wegen des steigungsarmen Verlaufs anbieten. Entsprechende Planungen, die insbesondere die Stadt Pirna verfolgte, scheiterten bislang an den Grunderwerbskosten für die Strecke. Ein nach der Jahrtausendflut 2002 von der Landestalsperrenverwaltung Sachsen erarbeitetes Hochwasserschutzkonzept sieht vor, im Stadtgebiet von Pirna entlang der Bahntrasse (Bahnkilometer 0,3 – 2,9) einen Flutkanal anzulegen, der bei Hochwasser das Wasser der Seidewitz aufnimmt, um damit die Gottleuba und die Pirnaer Innenstadt zu entlasten.[32]

Betriebsstellen

Fahrzeugeinsatz

Lokomotiven und Triebwagen


Wagen

Störungen im Betriebsgeschehen

Unfälle

Die Gottleubatalbahn blieb während ihrer Betriebszeit frei von größeren Eisenbahnunglücken. Allerdings ereigneten sich an den zahlreichen niveaugleichen Wege- und Straßenkreuzungen immer wieder Unfälle. Unfallschwerpunkte waren die Bahnübergänge an der Dresdner Straße (heute B 172), Dippoldiswalder Straße und Zehistaer Straße (heute S 174) in Pirna sowie, nach der Streckenverlängerung, die Kreuzungen mit der Hellendorfer Straße (ebenfalls S 174) und der Kirchbergstraße (Neue Dresden-Teplitzer Poststraße) in Berggießhübel. Am Kirchberg ereignete sich 1925 ein tödlicher Unfall. Wegen des regen Kreuzungsverkehrs sollte die Trasse zwischen Pirna und der Zehistaer Straße zur Beseitigung der niveaugleichen Bahnübergänge auf einer Länge von ca. 2 km hochgelegt werden. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte die Umsetzung des Planes. Der steigende Kraftfahrzeugverkehr der kommenden Jahrzehnte führte zur Sicherung der wichtigsten Bahnübergänge mit Warnlichtern und Schrankenanlagen.[40]

Hochwasser

Das im Bereich des Sattelberges (Špičák) gelegene Quellgebiet der Gottleuba zählt zu den potenziellen Hochwasserentstehungsgebieten in Sachsen. Hier haben sich Aufzeichnungen zufolge in den letzten 500 Jahren über 50 schwere Hochwasser ereignet. Im Laufe ihrer Betriebszeit wurde auch die Gottleubatalbahn wiederholt von Überschwemmungen heimgesucht, wobei insbesondere die Fluten 1897, 1927 und 1957 schwere Schäden verursachten und den Bahnbetrieb teilweise mehrere Wochen zum Stillstand brachten.

Einzelnachweise

  1. FISCHER 1998, S. 13
  2. FISCHER 1996, S. 1f.
  3. FISCHER 1998, S. 16
  4. FISCHER 1881, S. 6
  5. Jahrbücher für das Berg- und Hüttenwesen Sachsen 1872ff.
  6. Pirnaer Anzeiger Nr. 278/1871, S. 3
  7. FISCHER 1996, S. 2
  8. FISCHER 1998, S. 20f.
  9. FISCHER 1998, S. 27
  10. http://www.sachsenschiene.de/str/pag_str32.htm
  11. http://www.gottleubatalbahn.de/index.php/einordnung/die-sekundarbahn-besonderheiten/
  12. FISCHER 1998, S. 38
  13. Hugo Jensch: Zur Industriegeschichte Pirnas. In: Pirnaer Hefte. Heft 2-1998/99. Pirna 1999. S. 63-110 (hier: S. 78ff.)
  14. FISCHER 1998, S. 45
  15. FISCHER 1998, S. 35
  16. Jahrbücher für das Berg- und Hüttenwesen Sachsen 1882ff.
  17. FISCHER 1998, S. 38
  18. FISCHER 1998, S. 38f.
  19. FISCHER 1881, S. 3
  20. Klinik Bad Gottleuba (Hrsg.): Von der Heilstätte zum Gesundheitspark 1913-1993. Bad Gottleuba 1993. S. 9
  21. http://www.lokomotive.de/sachsen/pico/bhf/pisued.htm
  22. FISCHER 1881, S. 50
  23. FISCHER 1998, S. 35f.
  24. http://www.sachsenschiene.de/index.htm?http://www.sachsenschiene.de/str/pag_str31.htm$
  25. Heide Beichler: Zur Entwicklung des Kur- und Bäderwesens in Bad Gottleuba-Berggießhübel. in: Stadtmuseum Pirna (Hrsg.): Jahrhundertrückblicke. Pirna 2001. S. 97-106. (hier: S. 98f.)
  26. FISCHER 1998, S. 24
  27. http://www.gottleubatalbahn.de/index.php/episoden/bf-gottleuba/ohne-stadt-kein-bahnhof/
  28. FISCHER 1998, S. 24f.
  29. WISMUT GmbH: Chronik der WISMUT. CD-ROM. Chemnitz, S. 1864ff.
  30. http://www.gottleubatalbahn.de/index.php/streckenbeschreibung-2002/gallerie-streckenbegehung-2002-2004/
  31. Regionaler Planungsverband Oberes Elbtal/Osterzgebirge: Regionalplan Oberes Elbtal/Osterzgebirge. Beteiligungsentwurf der 1. Gesamtfortschreibung. Stand Juli 2007. Radebeul 2007.
  32. http://www.umwelt.sachsen.de/lfug/documents/03_08_Pirna.pdf
  33. Günther Reiche: Richard Hartmann und seine Lokomotiven. Oberbaum Verlag, Chemnitz 1998, S. 122
  34. Der Modelleisenbahner Nr. 3/75, transpess-Verlag für Verkehrswesen, S. 80
  35. FISCHER 1998, S. 77
  36. FISCHER 1996, S. 9
  37. FISCHER 1996, S. 9
  38. FISCHER 1998, S. 77
  39. FISCHER 1998, S. 77
  40. FISCHER 1998, S. 73
  41. Autorenkollektiv: Die große Wassernot in Sachsen 1897. Nach Berichten von Augenzeugen geschildert. Sächsischer Volksschriftenverlag. Leipzig 1897. S. 33 (Nachdruck Husum Druck- und Verlagsgesellschaft, Husum 2002, ISBN 3-89876-071-5)
  42. http://www.sachsenschiene.de/spe/pag_spe25.htm
  43. FISCHER 1998, S. 30
  44. Verkehrsverband Sächsische Schweiz/Osterzgebirge: Hilf! Es ist immer noch größte Not im Hochwassergebiete des Osterzgebirges. Pirna 1927.
  45. FISCHER 1998, S. 31f.
  46. http://www.sachsenschiene.de/spe/pag_spe26.htm
  47. http://www.sachsenschiene.de/kun/pag_kun07.shtml$
  48. http://www.sachsenschiene.de/spe/pag_spe28.htm
  49. Wolfgang Dörschel / Volkmar Köckeritz: Hochwassergefährdung und Hochwasserschutz der Eisenbahnen im östlichen Erzgebirge. in: transpress Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Eisenbahn Jahrbuch 1980. Berlin 1979. S. 123-132, hier: S. 126ff.

Literatur

 Commons: Gottleubatalbahn – Bilder, Videos und Audiodateien