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Interoperabilität im Schienenverkehr

Unter Interoperabilität versteht man im Schienenverkehr, dass Schienenfahrzeuge möglichst durchgängig zwischen verschiedenen Schienennetzen verkehren können, insbesondere zwischen den Eisenbahnnetzen verschiedener Staaten.

Vor allem in Europa gibt es viele historisch gewachsene, nationale Bahnsysteme. Unterschiedliche technische Standards behindern einen grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Deshalb ist bei internationalen Zügen meistens ein Lokwechsel im Grenzbahnhof nötig. In besonders schwierigen Fällen müssen Fahrgäste umsteigen oder Güter umgeladen werden. Aufwändige nationale Zulassungsverfahren erschweren die Verwendung von Mehrsystemfahrzeugen, die auf verschiedenen Bahnnetzen verkehren können. Um dem entgegen zu wirken, fördern die EU und andere Organisationen die Einführung von international normierten Systemen (ERTMS), die den Bahnbetrieb in Europa vereinheitlichen sollen. Hierzu wurden auch EG-Richtlinien zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (96/48/EG) und zur Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2001/16/EG) erlassen.

Inhaltsverzeichnis

Hintergrund

Der Grund für die mangelnde Interoperabilität im europäischen Schienenverkehr liegt in der Geschichte. Der technische Fortschritt führte zu immer verbesserten Systemen, die den älteren überlegen waren. Jede Bahngesellschaft führte die jeweils modernste, wirtschaftlichste Technik ein -- falls sie nicht schon ein älteres System verwendete, zu dem Kompatibilität gefordert war. Die Regierungen griffen kaum regulierend ein, schon gar nicht für eine Harmonisierung der Bahnsysteme mit dem Ausland.

Ein Beispiel ist das Stromsystem der Bahn in Dänemark. Die Nachbarländer Deutschland, Schweden und Norwegen sowie Österreich und die Schweiz einigten sich schon Anfang des 20. Jahrhunderts auf 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom. Dänemark betrieb seine Züge weiter mit Dampf und Diesel. Als später mit der Elektrifizierung begonnen wurde, entschied man sich aus technischen Gründen für den Industriestandard 25 kV 50 Hz. Wegen der Insellage war eine Interoperabilität mit dem Festland kein wirkliches Thema. Das änderte sich mit dem Bau der Öresundverbindung, bei der eine Systemtrennstelle auf der schwedischen Seite nötig wurde.

Auf der anderen Seite sind die Kupplungen von Güterwagen europaweit kompatibel, jedoch technisch veraltet und unwirtschaftlich. Technische Neuerungen wie die Mittelpufferkupplung konnten sich nicht durchsetzen, weil immer Güterwagen über Grenzen fahren und mit den dortigen Fahrzeugen kuppelbar sein mussten. Die Kosten für eine umfassende Umstellung sind so groß, dass der unwirtschaftliche Betrieb weiter in Kauf genommen wird.

Technische Hindernisse

Spurweite

Eine einheitliche Spurweite ist die wichtigste Voraussetzung, damit Bahnfahrzeuge in verschiedenen Schienennetzen verkehren können. Lösungen um dieses Hindernis zu überbrücken sind beispielsweise Umspuranlagen, Mehrschienengleise und Rollwagen. Nachdem auf der iberischen Halbinsel (Spanien, Portugal, Stichwort Alta Velocidad Española) alle Neubaustrecken in Normalspur gebaut werden, und es immer noch Überlegungen gibt auch den Bestand langfristig umzustellen, zeichnet sich in Europa ein klarer Trend zur Normalspur ab.

Siehe auch: Liste der Spurweiten

Lichtraumprofil

Ein zu kleines Lichtraumprofil verhindert, dass größere Fahrzeuge eine Strecke befahren können. Ähnlich verhält es sich mit der Wippenbreite von Stromabnehmern, nur dass hier wegen der Zick-Zack-Linie der Oberleitung zu breite und zu schmale Stromabnehmer ausgeschlossen werden müssen. Während eine Ausrüstung mit mehreren Stromabnehmern technisch relativ problemlos und günstig ist, ist bei Abweichungen vom Lichtraumprofil selbst eine Harmonisierung nur sehr teuer (Aufweitung von Tunnel, Vergrößerung Gleismittenabstand) zu bewerkstelligen. Insbesondere Großbritannien hat im Vergleich mit Resteuropa eine kleines Lichtraumprofil, zwischen den meisten mitteleuropäischen Ländern können moderne Lokomotiven, Güter- und Triebwagen eher problemlos ausgetauscht werden. Allerdings gibt es gewisse Einschränkungen (Begrenzungslinien, KLV-Verkehr) z.B. selbst innerhalb Deutschlands.

Stromsystem

Bei Eisenbahnen sind Gleich- und Wechselstrom mit unterschiedlichen Spannungen üblich. Den Übergang von einem Stromsystem in ein anderes nennt man Systemtrennstelle. Mehrsystemfahrzeuge können in verschiedenen Stromsystemen fahren und werden im grenzüberschreitenden Güterverkehr zunehmend Standard, ebenso im HGV-Verkehr (ICE 3M, TGV POS). Aufgrund des Energiebedarfs für Hochgeschwindigkeitsverkehr zeichnet sich bei Neubaustrecken ein klarer Trend zu 25kV/50Hz (außer in Ländern mit bestehendem 15kV-Netz wie Deutschland) ab, insbesondere in Ländern mit relativ niedriger Gleichspannung (Niederlande, Südfrankreich) wird eine Umstellung des bestehenden Netzes immer wieder disuktiert, wäre aber entsprechend teuer.

Siehe auch: Liste der Bahnstromsysteme

Zugsicherung

Bei den Zugsicherungssystemen gibt es die größten Unterschiede zwischen den nationalen Eisenbahnnetzen. Da in den meisten Ländern bereits mehr als ein System verwendet wird, haben Mehrsystemlokomotiven bis zu zehn unterschiedliche Zugsicherungen eingebaut. Wegen Inkompatibilitäten müssen die fremden Zugsicherungen jeweils ausgeschaltet werden (bei Systemen mit Permanentmagneten, wie dem Integra-Signum, ist das nicht möglich). In Europa sollen die bestehenden, nationalen Zugsicherungssysteme durch den neuen Standard ETCS ersetzt werden.

Automatisierung

Auch bei Zugnummern-Meldeanlagen und Zuglenkung hat jeder Betreiber sein eigenes System. Das ERTMS soll in Zukunft auch das Verkehrsmanagement vereinheitlichen.

Übersicht

Land Spurweite Lichtraumprofil Stromsystem Wippenbreite Zugsicherung
Deutschland

Österreich

1435 mm G2 EBO 15 kV 16,7 Hz ~ 1950 mm Indusi, PZB, LZB
Schweiz 1435 mm < G2 EBO

> UIC 505-1

15 kV 16,7 Hz ~ 1450 mm Integra-Signum, ZUB 121
Niederlande 1435 mm ≥ G2 EBO 1500 V =

25 kV 50 Hz ~

1950 mm ATB
Belgien 1435 mm ≥ G2 EBO 3000 V =

25 kV 50 Hz ~

1950 mm TBL, Crocodile
Luxemburg 1435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz ~ 1450 mm Crocodile, TBL
Frankreich 1435 mm UIC 505-1 1500 V =

25 kV 50 Hz ~

1950 mm

1450 mm

Crocodile, TVM, KVB
Italien 1435 mm UIC 505-1 3000 V =

25 kV 50 Hz ~

1450 mm RS4 Codici, SCMT
Spanien 1674 mm

1435 mm (NBS)

3000 V =

25 kV 50 Hz ~

ASFA, ZUB 121, LZB
Portugal 1668 mm 25 kV 50 Hz ~ EBICAB 700
Großbritannien 1435 mm < UIC 505-1 750 V =

25 kV 50 Hz ~

(DC Stromschiene) AWS, TPWS
Irland 1600 mm 1500 V =
Dänemark 1435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz ~ 1800 mm ATC
Norwegen 1435 mm ≥ G2 EBO 15 kV 16⅔ Hz ~ 1800 mm NSB
Schweden 1435 mm ≥ G2 EBO 15 kV 16⅔ Hz ~ 1800 mm ATC
Finnland 1524 mm *) 25 kV 50 Hz ~ EBICAB 900
Estland

Lettland

1520 mm *) 3000 V =
Litauen 1520 mm *) 25 kV 50 Hz ~
Polen 1435 mm ≥ G2 EBO 3000 V = 1950 mm SHP
Tschechien

Slowakei

1435 mm ≥ G2 EBO 3000 V =

25 kV 50 Hz ~

1950 mm LS90
Ungarn 1435 mm ≥ G2 EBO 25 kV 50 Hz ~ 2050 mm EVM 120
Slowenien 1435 mm 3000 V =

25 KV 50 Hz ~

 *) Russische Breitspur

Organisatorische und rechtliche Erschwernisse

Zulassungen

Fahrzeuge – speziell Mehrsystemlokomotiven – brauchen in jedem Land eine nationale Zulassung. Das ist teuer und administrativ aufwendig.

Betriebsordnung

Jedes Land kennt andere Betriebsordnungen und Signalsysteme. Die Unterschiede in der Eisenbahnsignalisierung sind zum Teil erheblich und nicht mit den Unterschieden in der Straßensignalisierung vergleichbar. Personal, das international eingesetzt werden soll, braucht die Zusatzausbildung und entsprechende Prüfungen.

Betrieb

Betriebliche Unterschiede erschweren die Übergabe eines Zuges an eine fremde Bahngesellschaft und auch den Verkehr im Netzzugang.

Identifizierung

Für eine einheitliche Identifizierung von Fahrzeugen und Zügen hat die UIC verschiedene Nummernschemata standardisiert. So haben internationale Züge eine europaweit eindeutige Zugnummer.