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Marktorientiertes Angebot Cargo

Das Marktorientierte Angebot Cargo (abgekürzt als MORA C) war ein Sanierungsprogramm der DB Cargo AG, der Güterverkehrs-Sparte der Deutschen Bahn AG, welches im Jahr 2001 angekündigt und von 2002 bis 2004 umgesetzt wurde.

Kern des Programms war die Kündigung aller Gleisanschlüsse, deren Bedienung höhere Kosten als Einnahmen verursachte und damit als nicht wirtschaftlich angesehen wurde. Nach eigenen Angaben erwirtschaftete die Bahn bis dato mit ca. 70 % ihrer Kunden lediglich 5 % aller Einnahmen. Durch MORA C sollten insgesamt rund 500 Mio. DM (ca. 250 Mio. €) jährlich eingespart werden. Betroffen waren dadurch insbesondere kleinere Kunden mit einem geringen Verkehrsaufkommen und solche entlang von Nebenstrecken, insbesondere im ländlichen Raum. Insgesamt handelte es sich dabei um ca. 1000 von insgesamt ca. 2100 Tarifpunkten.[1][2][3].

Nach Angaben der Bahn deckten bei vielen Kunden die erreichbaren Preise nicht die Kosten. Für die meisten betroffenen Kunden seien alternative Lösungen entwickelt worden, beispielsweise durch die Abgabe des Zubringergeschäftes an kleinere Bahngesellschaften. Maßgeblich für die Kündigung nicht rentabler Gleisanschlüsse sei die rechtliche Pflicht zum Erhalt von Gleisanlagen, auch wenn diese nicht genutzt werden, gewesen.[4]

Gleichzeitig wurde zum Jahreswechsel von 2001 auf 2002 der Güterzugfahrplan deutlich vereinfacht und auf weniger Rangierbahnhöfe zentralisiert[5].

Auf Grund von MORA C wurde ein hohes Maß an Kritik gegenüber der Deutschen Bahn AG aus der Öffentlichkeit laut, insbesondere durch Umweltschutzverbände, da das Programm den Rückzug der Bahn „aus der Fläche“, die Stilllegung einiger Bahnstrecken und eine Steigerung des Lkw-Verkehrs bedeutete.

Andererseits übernahmen in vielen Fällen wirtschaftlich effizientere private und regionale Eisenbahnverkehrsunternehmen die Bedienung der gekündigten Gleisanschlüsse, wobei DB Cargo in Kooperation weiterhin Güterwagen zu einem im Umfeld gelegenen Rangierbahnhof zustellt. Die erste Vereinbarung dieser Art wurde beispielsweise mit der Hohenzollerischen Landesbahn getroffen[6].

Gegner der Liberalisierung des Schienenverkehrs sahen sich in ihren Ansichten durch die angebliche Tatsache bestärkt, dass mit MORA C eine Maßnahme zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit nicht zu einer Steigung des Verkehrsanteils der Bahn führte, sondern zu seiner Senkung[7]. Mittlerweile nimmt der Schienengüterverkehr in Deutschland sowohl absolut als auch anteilig zu. In entsprechenden Railion-Berichten wurde der Einzelwagenverkehr als besonders umsatzsteigernd hervorgehoben.

Einzelnachweise

  1. http://www.railfan.de/nebahn/morac.html
  2. http://www.regionalverband-neckar-alb.de/projekte/gv-einzelwagen.htm
  3. http://www.eifelbahn.de/news/na200103.htm#031
  4. Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 114–116
  5. http://www.mittelstandsportal.de/wirtschaft/DB%20mit%20marktorientiertem%20Angebot%20fuer%20Einzelwagenverkehr.html
  6. http://www.railfan.de/nebahn/archiv/05112001.html
  7. http://www.gdba.de/aktuelles/bahn_verkehr/netz_betrieb/netz_und_betrieb_im_schienenverk.htm