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Straßenbahn Nürnberg

Die Straßenbahn Nürnberg wird von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben und bildet neben der S-Bahn und der U-Bahn das dritte schienengebundene Nahverkehrsmittel in Nürnberg. Sie befördert auf einem Streckennetz von 40 Kilometern mit sechs Linien 37,354 Millionen Fahrgäste pro Jahr[1] (Stand: 2006).

Bis 20. Juni 1981 war der Straßenbahnbetrieb auch für das Netz in der Nachbarstadt Fürth zuständig und firmierte bis zu diesem Zeitpunkt unter dem Namen „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“.

Inhaltsverzeichnis

Liniennetz

Linie Laufweg (nur Kreuzungs- und Endhaltestellen) Haltestellen Fahrtzeit
4 Gibitzenhof – Landgrabenstraße – Hallertor – Friedrich-Ebert-Platz – Thon 15 ca. 22 min.
5 TiergartenMögeldorf – Marientunnel – Hauptbahnhof 12 ca. 15 min.
6 Doku-ZentrumDutzendteich – Schweiggerstraße – Christuskirche – Landgrabenstraße – Hallertor – Westfriedhof 22 ca. 30 min.
7 Bayernstraße – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Marientunnel – Hauptbahnhof 7 ca. 10 min.
8 Worzeldorfer Straße – Frankenstraße – Christuskirche – Schweiggerstraße – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Erlenstegen 28 ca. 40 min.
9 Doku-Zentrum – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon 20 ca. 30 min.
4 Gibitzenhof – Thon

Ihren Ausgangspunkt hat die Linie 4 an der Haltestelle Gibitzenhof zwischen Heistersteg und Löffelholzstraße. Von dort aus verläuft sie über die Diana- und Gibitzenhofstraße zur Kreuzung mit der Landgrabenstraße und trifft dort auf die Linie 6. Zusammen mit ihr führt sie durch den Steinbühler Tunnel zur Haltestelle Steinbühl (mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Roth). Auf ihrem weiteren Weg bis zum Frauentorgraben trennen sich die Richtungsgleise und führen durch die Steinbühler Straße nach Thon bzw. in Gegenrichtung durch die Zufuhr- und Kohlenhofstraße nach Gibitzenhof. Von der inmitten des Plärrers gelegenen Haltestelleninsel, wo Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn besteht, geht es über die Dennerstraße und den Spittlertor- und Westtorgraben zur Haltestelle Hallertor, an der der die Linie 6 Richtung Westfriedhof abzweigt. Die Linie 4 führt entlang des Neutorgrabens und der Bucher Straße zur Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz und trifft auf die Linie 9 mit der sie die Ringstraße (B 4 R) überquert und in Mittellage der Erlanger Straße (B 4) die Endhaltestelle Thon erreicht. Diese befindet sich südwestlich der Einmündung der Forchheimer Straße und verfügt über einen Busbahnhof für die Linien ins Knoblauchsland, zum Flughafen und nach Erlangen. Außerdem geht hier die Linie 4 durch Linienwechsel auf die Linie 9 zum Doku-Zentrum über.

5 Tiergarten – Hauptbahnhof

Von der Wendeschleife Tiergarten aus verläuft die Linie 5 zunächst durch den Wald westlich und ab der Einmündung der Falterstraße auf der Schmausenbuckstraße. Nach Unterquerung der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf erreicht die Linie den Mögeldorfer Plärrer und die Haltestelle Mögeldorf, an der zur S-Bahn nach Lauf umgestiegen werden kann. Weiter geht es durch die Ostendstraße vorbei am Business-Tower der Nürnberger Versicherungsgruppe sowie am Wöhrder See mit dem Norikus. Über die Kressengarten- und Dürrenhofstraße erreicht die Linie 5 die Haltestelle Dürrenhof, wo abermals zur S-Bahn nach Lauf und zur S-Bahn nach Altdorf umgestiegen werden kann. Über die Bahnhofstraße erreicht die Linie 5 die Haltestelle Marientunnel, an der sie auf die Linie 7 trifft und mit ihr zum Bahnhofsplatz führt. An der dortigen Endhaltestelle Hauptbahnhof geht die Linie 5 durch Linienwechsel auf die Linie 7 Richtung Bayernstraße über. Außerdem besteht Umsteigemöglichkeit zur U-, S- und R-Bahn.

6 Doku-Zentrum – Westfriedhof

Die Linie 6 beginnt an der Haltestelle Doku-Zentrum nach dem Linienwechsel mit der Linie 9 von Thon. Sie verläuft zunächst entlang der Bayernstraße, überquert diese und erreicht die Haltestelle Dutzendteich, an der Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Altdorf besteht. Durch die Dutzendteichstraße und weiter auf der Regensburger Straße führt die Linie an der Bundesagentur für Arbeit und am Historischen Straßenbahndepot St. Peter vorbei und erreicht durch die Harsdörffer- und Schweiggerstraße die Haltestelle Schweiggerstraße. Diese befindet sich an der Kreuzung Allersberger-, Schweigger- und Wölckernstraße und bietet Umsteigemöglichkeit zu den Linien 7, 8 und 9. Weiter verläuft die Linie 6 zusammen mit der Linie 8 durch die Wölckernstraße zur Haltestelle Aufseßplatz, an der zur U-Bahn umgestiegen werden kann und zur Haltestelle Christuskirche, wo sich die beiden Linien wieder trennen. Über die Landgrabenstraße erreicht die 6 die gleich lautende Haltestelle an der Kreuzung mit der Gibitzenhofstraße und trifft auf die Linie 4 mit der sie über die Haltestellen Steinbühl und Plärrer bis Hallertor den gleichen Linienweg hat. Nach der Haltestelle Hallertor biegt die Linie 6 nach Westen ab und verläuft durch die Johannisstraße bis zur Endhaltestelle Westfriedhof.

7 Bayernstraße – Hauptbahnhof

Ausgehend von der Haltestelle Bayernstraße, führt die Linie 7 durch die Tunnelanlage der ehemaligen Stadionlinie zur Allersberger Straße. An der Kreuzung mit der Wodanstraße trifft sie auf die Linie 9 und erreichen zusammen mit ihr die Haltestelle Schweiggerstraße, wo zu den Linien 6 und 8 umgestiegen werden kann. Zunächst weiter durch die Allersberger Straße biegt die Linie 7 nach rechts in die Scheurlstraße ab, führt dann durch das Marientunnel zur Bahnhofstraße und zusammen mit der Linie 5 zur Haltestelle Hauptbahnhof, an der Umsteigemöglichkeiten zur R-, S- und U-Bahn besteht. Dort endet die Linie 7 und geht durch Linienwechsel auf die Linie 5 zum Tiergarten über.

8 Worzeldorfer Straße – Erlenstegen

Die Linie 8 beginnt an der Haltestelle Worzeldorfer Straße und verläuft auf der Trierer- und Julius-Loßmann-Straße am Südrand des Südfriedhofs entlang. An der Haltestelle Finkenbrunn biegt die Linie nach rechts ab, überquert den Rangierbahnhof und führt auf der Katzwanger Straße zur Haltestelle Trafowerk. Danach unterquert die Linie die Katzwanger Straße und führt auf vorbei an der Zufahrt zum Betriebshof „Heinrich-Alfes-Straße“ auf dem ehemaligen MAN-Gelände zur Haltestelle Frankenstraße, wo zur U-Bahn umgestiegen werden kann. Über die Franken- und Gugelstraße erreicht sie die Landgrabenstraße und trifft an der Haltestelle Christuskirche auf die Linie 6. Zusammen fahren die beiden Linien bis zur Haltestelle Schweiggerstraße. Die Linie 8 biegt dort nach links in die Allersberger Straße ab und führt mit den Linien 7 und 9 bis zum Hauptbahnhof. Über den Königstor-, Marientor- und Laufertorgraben erreicht die Linie 8 zusammen mit der Linie 9 den Rathenauplatz und verläuft nach Trennung von der Linie 9 durch die Sulzbacher Straße und Äußeren Sulzbacher Straße (B 14) bis zur Endhaltestelle Erlenstegen.

9 Doku-Zentrum – Thon

Nach dem Linienwechsel von der Linie 6 zur Linie 9 verläuft diese entlang der Straße „An der Ehrenhalle“ und auf der Schultheißallee und der Wodanstraße bis zur Allersberger Straße und trifft dort auf die Linie 7. Zusammen mit ihr und der Linie 8 die ab der Haltestelle Schweiggerstraße auf der gleichen Strecke verläuft, fahren die Linien zur Haltestelle Hauptbahnhof und weiter am Stadtgraben entlang zur Haltestelle Rathenauplatz. Nach der Trennung von der Linie 8, die am Rathenauplatz nach Osten abzweigt, erreicht die Linie 9 über die Bayreuther- und Pirckheimerstraße die Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz. Dort trifft sie auf die Linie 4, mit der sie zusammen auf der Bucher- und Erlanger Straße zur Endhaltestelle Thon führt. In Thon geht die Linie 9 nach Linienwechsel auf die Linie 4 nach Gibitzenhof über.

Streckennetz

Das Netz der Nürnberger Straßenbahn hat heute eine Länge von 40,3 km. Davon sind 17,0 km (42 %) als eigener Gleiskörper realisiert und 23,3 km (58 %) als im Straßenplanum liegend. Bis auf die Haltestelle Doku-Zentrum, an der Linienwechsel zwischen den Linien 6 und 9 stattfindet, sind alle Endstellen als Wendeschleifen aufgeführt. Nicht mehr im normalen Linienverkehr angefahren werden der Streckenteil Rennweg – Stadtpark sowie die Schleifen Christuskirche, Dutzendteich und Scharrerstraße.

Gleisanlagen

Die Spurweite der Gleise beträgt heute im gesamten Netz 1435 mm. Bis in die 1990er Jahre betrug die Spurweite lediglich 1432 mm und wurde erst durch den Stadtratsbeschluss zur Beibehaltung und Modernisierung des Fuhrparks auf den in der BOStrab-Empfehlung aus den 1980er Jahren empfohlenen Wert von 1435 mm aufgeweitet. Der Gleisabstand beträgt seit der Umrüstung für die Großraumwagen (T4 und GT6) mindestens 2,7 m.

Der Oberbau besteht bei Lage im Straßenplanum aus mit Pflastersteinen oder Gussasphalt eingedeckten Rillenschienen, auf den Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt. Als Schienen kommen die Bauarten R 6 (Vignolschiene) und Ri 60 (Rillenschiene) zum Einsatz.

Haltestellen

Im Netz der Nürnberger Straßenbahn gibt es 78 Haltestellen bzw. 156 Richtungshaltestellen, die im Linienbetrieb angefahren werden. Davon sind 36 als Insel in Fahrbahnmitte, 32 als dynamische Haltestelle, 7 in Straßenrandlage und 81 als vollkommen vom Individualverkehr getrennt ausgeführt. Seit 1999 werden soweit es möglich ist, alle Haltestelleninseln barrierefrei umgebaut, d. h. der Bahnsteig wird auf 20 cm Höhe über Schienenoberkante gebracht und mit Blindenleitstreifen versehen. An wichtigen Umsteigehaltestellen ist ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFIS) installiert.

Fahrzeuge

Die Straßenbahnen fahren auf Gleisen der Spurweite 1435 mm und beziehen ihre Fahrspannung von 600 V Gleichstrom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung. Alle Fahrzeuge sind im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße beheimatet.

Typ N8

Fahrzeugdaten N8[2]
Hersteller DUEWAG, MAN, Siemens
Länge 26,08 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,23 m
Leergewicht 35,3 t
Leistung 250 kW
Sitz-/Stehplätze 50/96
Betriebsnummern 361–363, 365, 369–372

Die Straßenbahnen vom Typ N8S-Nf (ursprünglich N6S) sind die ältesten noch im Fahrgastverkehr eingesetzten Fahrzeuge bei der Nürnberger Straßenbahn. Sie werden abweichend von ihrer ursprünglichen Typenbezeichnung von der VAG als Typ N8 bezeichnet.

Ihre Bestellung erfolgte 1975 zusammen mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, der Essener Verkehrs-AG und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr. Eigentlich war geplant das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 stillzulegen, wodurch die bis 1966 beschafften Gelenkzüge vom Typ GT6 (Baureihe 300) die letzten neu beschafften Fahrzeuge sein sollten. Jedoch verzögerte sich der U-Bahnbau, so dass sich der angedachte Zeitplan nicht einhalten ließ und die Baureihe 300 hätte ausgemustert werden müssen, noch bevor sie durch die U-Bahn entbehrlich geworden wäre. Durch die Verzögerungen waren Finanzmittel für noch nicht benötigte U-Bahnzüge frei, die zum Kauf der Straßenbahnen vom Typ N6S verwendet wurden.

Die Lieferung der 12 Züge erfolgte ab 25. Oktober 1975 mit Auslieferung des Wagens 361, die Inbetriebnahme war am 29. Juli 1977 mit Wagen 372 abgeschlossen. Obwohl das Nürnberger Straßenbahnnetz seit den 1970er Jahren an allen Endstellen über Wendeschleifen verfügte, wurden mit dem Typ N6S Zweirichtungsfahrzeuge beschafft, da die VAG überlegte, Stumpfendstellen im Anschluss an einen neu eröffneten U-Bahnabschnitt anzulegen und die neuen Wagen dort von Vorteil gewesen wären. Die Planungen wurden letztendlich nicht weiter verfolgt, doch bewährte sich die Zweirichtungsfähigkeit der Fahrzeuge später bei verschiedenen Baustellen im Netz.

Zwischen Oktober 1985 und Januar 1986 waren die beiden Züge 363 und 365 nach München ausgeliehen, da dort 1984 ein Regierungswechsel stattgefunden hatte. Die neue Stadtspitze sprach sich für die Beibehaltung der Straßenbahn aus und wollte der Bevölkerung nun ein zeitgemäßes Straßenbahnfahrzeug präsentieren.

Im Laufe der Jahre wurden verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen vorgenommen, die heute noch auffälligsten sind die Abdeckung der Trittstufen auf der in Fahrtrichtung linken Seite (1986) und die Erweiterung zu dreiteiligen Einheiten (N8S-Nf) durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils (1992).

Nachdem die Wagen mittlerweile über 30 Jahre alt sind und sich die Antriebs- und Steuerungstechnik weiterentwickelt hat, ist die Ersatzteilbeschaffung, wenn überhaupt, nur noch mit hohem finanziellem Aufwand möglich. Daher hat sich die VAG entschlossen die Fahrzeuge durch die Variobahn der Firma Stadler zu ersetzen. Die N8-Wagen werden aber nicht verschrottet, sondern im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Krakau an die dortigen Verkehrsbetriebe abgegeben. Von den zehn zur Disposition stehenden Wagen wurden im Jahr 2006 die Wagen 364, 366 und 367 sowie im Jahr 2008 der Wagen 368 übergeben.

Typ GT6N

Fahrzeugdaten GT6N[3]
Hersteller Adtranz, Siemens
Länge 27,39 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,29 m
Leergewicht 29,5 t
Leistung 360 kW
Sitz-/Stehplätze 61/96
Betriebsnummern 1001–1014

Mit der Entscheidung zu Beibehaltung und zum Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie der Erneuerung des Wagenparks bestellte die VAG 1994 bei Adtranz (vormals MAN-GHH) 14 dreiteilige Straßenbahnwagen vom Typ GT6N. Damit erfolgte der erste wirkliche Generationswechsel in der Geschichte der Verkehrsbetriebe nach 1929, da sie die ersten 100 %-Niederflurfahrzeuge in Serie waren.

Die Auslieferung der als „CityBahn“ bezeichneten Fahrzeuge begann am 3. September 1995 mit Wagen 1001, der am 25. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen wurde. Bis Mitte 1996 waren alle Wagen im Fahrgastbetrieb, so dass die letzten Fahrzeuge der Baureihe 200 ausgemustert werden konnten.

Für den Nachfolger des GT6N, den GT8N2, wurde eine neuartige Doppelgelenkkonstruktion mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugteil entwickelt, die vor Konstruktion der Fahrzeuge getestet werden sollte. Dazu wurde GT6N-Wagen 1010 am 4. März 1997 in das Adtranz-Werk Nürnberg überführt, um dort das Mittelteil durch die Versuchsträger (zwei Mittelteile mit Doppelgelenk) auszutauschen. Die Rückführung des „Erlkönigs“ ins Nürnberger Streckennetz erfolgte am 16. Juli 1997, wo er bis Anfang November getestet wurde. Danach wurde der Prototyp nach München überführt, da die Stadtwerke München ebenfalls den Typ GT8N2 bestellen wollten, und dort vom 18. November 1997 bis 11. Dezember 1997 im dortigen Netz getestet. Nach der Rückführung des Zuges nach Nürnberg wurde er im dortigen Netz noch einmal einer Versuchsreihe unterzogen und im Sommer 1998 wieder in seinen dreiteiligen Ursprungszustand zurückgebaut. Zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit sollen alle Wagen mit Videoüberwachung und zur Fahrgastinformation mit einem TFT-Monitor ausgerüstet werden.

Typ GT8N

Fahrzeugdaten GT8N[4]
Hersteller Adtranz, Siemens
Länge 36,58 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,31 m
Leergewicht 40,4 t
Leistung 480 kW
Sitz-/Stehplätze 73/145
Betriebsnummern 1101–1126

Nachdem die 1995 gelieferten Fahrzeuge vom Typ GT6N für einige Streckenabschnitte ein zu geringes Fassungsvermögen aufwiesen, lag es Nahe, den um einen Mittelwagen erweiterten Typ GT8N (wie er von der Bremer Straßenbahn eingesetzt wird) zusammen mit den Münchner Verkehrsbetrieben anzuschaffen.

Da es im Nürnberger wie im Münchner Netz Gleiskombinationen gibt, die ein normaler GT8N bauartbedingt nicht sicher durchfahren kann, erfolgte auf Basis des GT6N eine völlige Neukonstruktion des Fahrzeugs, das als GT8N2 bezeichnet wird. Das dafür entwickelte Doppelgelenk mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil wurde 1997 im umgebauten GT6N-Wagen 1010 der VAG getestet. Nach der erfolgreichen Erprobung der Komponenten bestellte die VAG bei Adtranz 26 Fahrzeuge, die sich außer der Gelenkkonstruktion noch in der Verwendung neuer Werkstoffe für den Fahrzeugkasten und einer veränderten Innenraumaufteilung mit mehr Beinfreiheit für die Fahrgäste von ihren Vorgängern unterscheiden.

Nach Auslieferung der ersten Wagen im März 1999 sind die „CityBahnen“ seit 26. Juli 1999 im Linienbetrieb. Die Fahrzeuge werden entgegen ihrer Baureihenbezeichnung GT8N2 in Nürnberg als GT8N analog zum GT6N bezeichnet. Wie die GT6N werden auch die GT8N derzeit mit Kameras und einem Fahrgastinformationssystem nachgerüstet.

Typ GTV6

Fahrzeugdaten GTV6
Hersteller Stadler Rail
Länge 33,94 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,44 m
Leergewicht 39,0 t
Leistung 360 kW
Sitz-/Stehplätze 87/132
Betriebsnummern 1201–1208

Nachdem die Stadtbahnwagen vom Typ N8 mittlerweile über 30 Jahre alt sind und sowohl die Wartung als auch die Ersatzteilbeschaffung mit hohem finanziellem Aufwand verbunden ist, war die VAG ab 2004 bestrebt, die Fahrzeuge zu ersetzten. Da eine Neuauflage der bereits vorhandenen GT8N-Züge auch bei einer Gemeinschaftsbestellung mit den Stadtwerken München nicht wirtschaftlich gewesen wäre, entschlossen sich die beiden Verkehrsbetriebe zum Kauf der Variobahn von der Firma Stadler. Im Sommer 2005 erfolgte von der VAG die Bestellung von sechs Fahrzeugen mit einer Option auf fünf weitere. Um die Tauglichkeit der bestellten Fahrzeuge im Nürnberger Streckennetz zu testen, wurde zwischen 18. Oktober und 17. November 2005 die baugleiche Variobahn der Duisburger Verkehrs AG ausgeliehen. Im April 2006 wurde die Lieferung von sechs – um zwei Fahrzeuge aus der Option – auf acht für das zukünftige Straßenbahnnetz erhöht. Sie erhalten die Bezeichnung GTV6 (Gelenktriebwagen Variobahn mit sechs Achsen).

Die erste Variobahn wurde am 26. Oktober 2007 ausgeliefert, die restlichen sieben Fahrzeuge folgen im Monatsrhythmus bis voraussichtlich Sommer 2008.[5] Die Gelenkfahrzeuge sind fünfteilig, wovon der erste, dritte und fünfte Wagenteil die Fahrgestelle aufnimmt und der zweite und vierte Wagenteil als Sänfte ausgeführt ist. Der Antrieb erfolgt über wassergekühlte Radnabenmotoren am ersten und letzten Fahrgestell. Die Fahrzeughülle sowie das Dach bestehen aus GFK-Teilen, welche auf den aus Edelstahlblechteilen bestehenden Wagenkasten aufgeklebt werden. Der Fahrzeug-Innenraum entspricht vom Fußboden, der Bestuhlung und den Haltestangen dem der Typen GT6N und GT8N und unterscheidet sich lediglich durch die in hellgrau gehaltenen Innenwände. Standardmäßig sind ein TFT-Monitor zur Fahrgastinformation und acht Videokameras zur Innenraumüberwachung im Fahrzeug installiert.

Sonderfahrzeuge

Als Betriebsreserve werden zwei Gelenkwagen vom Typ GT6 (Wagennummer 305 und 334) und zwei Beiwagen vom Typ B4 (Wagennummer 1556 und 1581) im Bestand gelistet. Der Arbeitswagen-Fuhrpark besteht aus dem Schienentransportzug A15 (Umbau aus TW 314 und BW 1541), dem Schienenschleifwagen A16 sowie drei Turmwagen, zwei Unfallhilfswagen, zwei Unimog und einem Schienenreinigungsfahrzeug, die alle als Zweiwegefahrzeuge sowohl auf Schienen als auch auf der Straße fahren können.

Betriebshöfe

Die sich 1981 noch in Betrieb befundenen und mittlerweile stillgelegten Betriebshöfe Fürther Straße, Muggenhof, Nordost und Schweinau sind im Artikel Nürnberg-Fürther Straßenbahn zu finden, das heutige Straßenbahnmuseum unter Historisches Straßenbahndepot Nürnberg.

Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße

Überlegungen für den Bau einer neuen zentralen Werkstätte zur Wartung und Abstellung aller Straßenbahnzüge wurden Ende der 1990er Jahre angestellt, nachdem der Fortbestand des Netzes durch den Stadtratsbeschluss vom 12. Oktober 1994 gesichert war. Ein wichtiges Kriterium für die Standortwahl war die Lage im Streckennetz mit möglichst kurzer Betriebsstrecke zur Anbindung an das Netz, wofür sich das gewählte Gelände auf dem Areal der ehemaligen Trafo-Union an der Katzwanger Straße als geeignet herausstellte. Die Planungen begannen im Oktober 1998, die Bauarbeiten auf dem 68.200 m² großen Gelände liefen zwischen dem 3. Mai 2001 und Juli 2003, so dass der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße am 7. Juli 2003 eröffnet werden konnte.

Der neue Betriebshof besteht aus einer 16-gleisigen Wagenhalle, in der es Platz für 58 Straßenbahnfahrzeuge gibt, einer zweigleisigen Lackierhalle, einem Waschgleis sowie einem Werkstattkomplex mit einer dreigleisigen Halle für kleine Reparaturen und einer viergleisigen Halle für große Reparaturen und Inspektionen. Für die Fahrer und Mitarbeiter wurde ein dreigeschossiges Verwaltungs- und Werkstattgebäude errichtet. Als Besonderheit ist auf dem Dach der Wagenhalle eine 90-kW Photovoltaikanlage installiert. Um die Betriebsabläufe innerhalb des Betriebshofs zu optimieren, ist ein „Betriebshof-Management-System“ (BMS) eingerichtet, welches für die Koordination der Wageneinsätze zuständig ist.

Das Betriebshofgelände beherbergt bisher nur die Abteilungen Fahrzeuge und Werkstatt, verfügt aber über weitere Flächen, um auch den Gleis- und Fahrleitungsbau aufzunehmen, der sich zurzeit noch im ehemaligen Betriebshof Maximilianstraße befindet. Auch für eine Erweiterung der Wagenhalle ist nördlich der bestehenden noch Platz.

Gleisbauplatz Maximilianstraße

Im Jahr 1920 entstand innerhalb des Nebenwerks Fürther Straße östlich der Wagenhalle eine Gleisbauwerkstätte, um die notwendigen Arbeiten im Gleisnetz in Eigenregie durchführen zu können. Der Standort wurde 1927 auf ein Gelände nördlich des Nebenwerks verlegt, es entstand ein neuer Gleisbauplatz, der in den folgenden Jahren immer wieder erweitert wurde. Durch den Luftangriff vom 21. Februar 1945 wurde der Gleisbauplatz vollständig zerstört und zwischen 1953 und 1956 in Zusammenhang mit dem Umbau des Nebenwerks Fürther Straße wieder aufgebaut. Nachdem das mittlerweile als Betriebshof Maximilianstraße bezeichnete Nebenwerk Fürther Straße zum 19. Mai 2004 aufgegeben wurde, befinden sich Teilbereiche des Gleisbaus in den ehemaligen Wagenhallen.

Leitstelle

Die Leitstelle der Straßenbahn befindet sich zusammen mit der U-Bahn- und Bus-Leitstelle im Gebäudekomplex der VAG an der Fürther Straße. In ihr wird der Fahrbetrieb überwacht sowie die Organisation des Ersatzverkehrs bei Betriebsstörungen organisiert als auch die Fahrgastinformation für das DFIS gesteuert.

Geschichte

Dieser Abschnitt behandelt die Geschichte des Straßenbahnbetriebs ab der Einstellung der Strecken nach und in Fürth 1981. Die Geschichte vor diesem Zeitpunkt ist unter Nürnberg-Fürther Straßenbahn zu finden. Für die Geschichte des Straßenbahnunternehmens siehe Betreiber der Straßenbahn in Nürnberg und Fürth.

Netzausdünnung durch den U-Bahn-Bau

Nachdem das Netz der Nürnberg-Fürther Straßenbahn durch den ab 1967 einsetzenden U-Bahnbau Schritt für Schritt zurückgebaut wurde, folgte am 20. Juni die wohl einschneidenste Stilllegung. Mit der Eröffnung der U-Bahnstrecke bis Eberhardshof wurde der Straßenbahnbetrieb vom Plärrer durch die Fürther Straße nach Fürth sowie in Fürth wenige Wochen vor dem 100-jährigen Straßenbahnjubiläum eingestellt, so dass sich der Straßenbahnbetrieb von da an nur noch auf das Stadtgebiet von Nürnberg erstreckte. Die nächste große Stilllegung erfolgte einen Tag nach Eröffnung der zweiten Nürnberger U-Bahnlinie am 29. Januar 1984, als der Straßenbahnverkehr auf den vom Plärrer ausgehenden Strecken zur Gustav-Adolf-Straße und nach Schweinau eingestellt sowie das Nebenwerk Schweinau für die Straßenbahn stillgelegt wurde. Bereits zwei Jahre später, am 16. Februar 1986 mussten die Strecken entlang des Rings, vom Plärrer zum Hauptbahnhof, vom Opernhaus durch die Tafelfeldstraße zur Christuskirche und von der Zeltnerstraße zum Kohlenhof den einsetzenden Bauarbeiten für den Nordteil der U2 weichen. Als letzte Strecke wurde die Verbindung vom Rennweg über Nordostbahnhof nach Ziegelstein am 28. Januar 1996 mit Eröffnung der U2 bis Herrnhütte eingestellt, die Betriebsstrecke zum Betriebshof Nordost blieb noch bis 5. März 2001 bestehen.

Sämtliche Streckenstilllegungen wurden von der Bevölkerung anfangs teilnahmslos hingenommen, einzige Ausnahme war der Protest gegen die geplante Einstellung des Straßenbahnverkehrs in die Gartenstadt Anfang der 1970er Jahre. Erst Ende der 1980er Jahre regte sich erster Widerstand, da die beiden bis dato projektierten U-Bahnlinien auf Nürnberger Stadtgebiet ihrer Vollendung entgegengingen und es an der Zeit war, über den Bau der dritten geplanten Linie zu entscheiden.

Intraplan – Zukunft für die Straßenbahn

Der Nürnberger Stadtrat wusste von diesem Dilemma und gab Anfang der 1990er Jahre das Gutachten „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ beim Ingenieurbüro Intraplan in Auftrag, um auf die Fragen

eine Antwort zu finden. Das Gutachten plädierte für die zweite Antwortmöglichkeit und so beschloss der Nürnberger Stadtrat am 12. Oktober 1994, das Straßenbahnnetz in bisheriger Form beizubehalten und auszubauen, den Wagenpark und die Gleisanlagen zu erneuern, sowie den Straßenbahnbetrieb durch Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen und Fahrbahnabmarkierungen zu beschleunigen. Erste Schritte dazu erfolgten bereits 1992 mit dem Einbau eines Niederflurteils in die Stadtbahnwagen vom Typ N6S und ab 1995 mit der Beschaffung der Niederflurfahrzeuge vom Typ GT6N und GT8N2 sowie dem barrierefreien Umbau der Haltestellenanlagen. Als Netzerweiterungen waren damals vorgesehen:

Nachdem der Fortbestand der Straßenbahn gesichert war, fingen Ende der 1990er Jahre die Planungen für eine neue Hauptwerkstatt auf dem Gelände der früheren Trafo-Union in der Katzwanger Straße an. Die Bauarbeiten begannen am 3. Mai 2001, die Eröffnung des neuen Betriebshofs Heinrich-Alfes-Straße fand am 7. Juli 2003 statt. Die bisherigen Standorte Muggenhof (Hauptwerkstatt), Maximilianstraße (Gleisbau, Abstellanlage) und Nordost (Abstellanlage) waren damit überflüssig und wurden 2004 bzw. schon 2001 stillgelegt.

Vom Arbeitskreise Attraktiver Nahverkehr (AAN) wurde im April 1999 vorgeschlagen, das sich zum damaligen Zeitpunkt in der Entstehung befindende Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände durch die Verbindung der beiden Endhaltestellen Dutzendteich und Luitpoldhain an die Straßenbahn anzubinden. Der Stadtratsbeschluss erfolgte am 7. Dezember 2000 und nach zweijähriger Planungsphase begannen im Frühjahr 2002 die neunmonatigen Bauarbeiten. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Dutzendteich – Doku-Zentrum – Luitpoldhain am 12. Dezember 2002 gab es die erste Streckenerweiterung im Netz der Nürnberger Straßenbahn seit dem 18. Juni 1974 (von Bucher Straße nach Thon). Seit der Eröffnung nutzen die Strecke nicht nur Besucher des Dokumentationszentrums, sondern auch Volksfest- und Stadionbesucher.

Planungen

In Fortführung des „Generalverkehrsplans Nürnberg ÖPNV“ von 1972 und der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ von 1993 wurde am 28. Februar 2002 vom Verkehrsausschuss des Nürnberger Stadtrats die Erstellung eines Nahverkehrsplans beschlossen. Dieser wurde in die beiden Einzelvorhaben Nahverkehrsplan (NVP) mit dem Zeithorizont bis 2010 und Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) mit einem Zeithorizont bis 2025 aufgeteilt.

Maßnahmen des NVP

Der erste Teil, genannt „Nahverkehrsplan Nürnberg 2003 – Analyse“ vom Oktober 2003, besteht aus der Bestands- und Schwachstellenanalyse des Netzes. Im zweiten Teil, dem „Nahverkehrsplan Nürnberg Maßnahmen 2005 - 2010“ vom 25. April 2005, werden mit den Vorhaben

zwei konkrete Ausbaumaßnahmen untersucht und im Fall der ersten Maßnahme zu einer raschen Realisierung vorgeschlagen. Daneben stellte sich im Rahmen der Untersuchung zur Stadtbahn nach Erlangen die Maßnahme Thon – Am Wegfeld als sinnvoll heraus. Für die beiden Projekte Thon – Am Wegfeld und Pillenreuther Straße wurde vom Nürnberger Stadtrat in der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 25. Januar 2007 der Weg für das Planfeststellungsverfahren freigemacht.[6]

Thon – Am Wegfeld

Im Rahmen der Untersuchung der Stadtbahn von Nürnberg nach Erlangen aus dem Jahr 2002, die als volkswirtschaftlich unrentabel eingestuft wurde, stellte sich heraus, dass eine Verlängerung der Straßenbahn von Thon nach Am Wegfeld in der Standardisierten Bewertung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 2,43 erreichen würde. Der hohe Wert kommt durch den Wegfall von 550 Busfahrten der sich bisher auf dem Korridor überlagernden sechs Buslinien und durch einen Fahrgastzuwachs infolge einer Netzoptimierung (u. a. direkte Verbindung Erlangen – Am Wegfeld – Flughafen (– Hauptbahnhof)) zustande.

Pillenreuther Straße

Derzeit ist eine direkte Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Aufseßplatz durch die Pillenreuther Straße in Planung. Sie wird notwendig, weil nach der Eröffnung der U3 bis Friedrich-Ebert-Platz der Nordast der Linie 9 eingestellt wird und somit drei Straßenbahnlinien am Hauptbahnhof wenden müssten. Dies wäre mit den heute vorhandenen Gleisanlagen betriebstechnisch nicht sicher durchführbar. Für diese Verbindung ist kein Zuschuss nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz möglich, da gemäß § 2 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe b, unabhängig vom Kosten-Nutzen-Faktor, der sich aus der Standardisierten Bewertung ergibt, nur Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper gefördert werden.[7] Die VAG rechnet mit einer jährlichen Einsparung von etwa 350.000 Euro,[8] da sich durch die Fahrzeitverkürzung von rund 4 Minuten[9] auf Grund der direkten Linienführung und den Wegfall des Endaufenthaltes am Hauptbahnhof für zwei Linien die Einsparung des Einsatzes von zwei Fahrzeugen ergäbe.[10]

Nach Fertigstellung der Neubaustrecke würde sich das Netz folgendermaßen ändern: der heutige Nordast der Linie 8 würde mit der Linie 7 und der Südast der Linie 8 mit der Linie 5 verknüpft werden. Somit würden aus den beiden Stichlinien 5 und 7 jeweils eine Durchmesserlinie entstehen. Als einzige Linie würde die Linie 9 am Hauptbahnhof enden.

Maßnahmen des NVEP

Im NVEP sollen alle Vorhaben zusammengefasst werden, die den Nahverkehr in Nürnberg bis zum Jahr 2025 betreffen. Dazu soll mit DIVAN (Datenbasis für Intermodale Verkehrsuntersuchung und Auswertung im Großraum Nürnberg) eine Datengrundlage geschaffen werden, um die Auswirkung von Neubaumaßnahmen im Bereich ÖPNV auf die Pendlerströme und das Verhältnis Individualverkehr und ÖPNV zu erfassen. Auf der Grundlage von DIVAN sollte außerdem durch eine europaweite Ausschreibung die Aufstellung des NVEP erfolgen. Jedoch konnte das mit der Ausarbeitung von DIVAN beschäftigte Ingenieurbüro SSP-Consult den auf spätestens 7. Juni 2006 festgelegten Abgabetermin auf Grund der Komplexität des Vorhabens nicht einhalten, wodurch das Vergabeverfahren für den NVEP abgebrochen werden musste.[11]

Mittlerweile wurde laut Stadtratsbeschluss der NVEP von DIVAN abgekoppelt um die Aufstellung des NVEP nicht weiter zu verzögern. Das Vergabeverfahren soll, da die DIVAN-Daten für das Stadtgebiet Nürnberg mittlerweile vorliegen, wieder aufgenommen werden um den NVEP bis Anfang 2008 im Stadtrat beschließen zu können.[11]

Die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen stammen noch aus dem Intraplan-Gutachten von 1993 und werden voraussichtlich auch Bestandteil des NVEP sein.

Stadtbahn nach Erlangen

Die Planungen, die beiden Nachbarstädte Nürnberg und Erlangen mittels einer Straßenbahnstrecke durch das Knoblauchsland zu verbinden, existieren schon seit 1907, mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Planungen unterbrochen und danach nicht wieder aufgenommen. Erst mit der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ rückte das Vorhaben Anfang der 1990er Jahre wieder in den Fokus der Verkehrsplaner. Die Standardisierte Bewertung im Rahmen eines Stadt-Umland-Bahn-Systems für Erlangen durch das Ingenieurbüro Obermeyer erbrachte einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,48, trotzdem wurde das Vorhaben 1997 von der Regierung von Mittelfranken aus finanziellen Gründen abgelehnt.[7]

Am 17. Januar 2002 gab der Nürnberger Stadtrat beim Ingenieurbüro Intraplan die Bewertung des Streckenteils Nürnberg Thon – Erlangen Hauptpost in Auftrag. Untersucht wurden zwei Planfälle, einmal mit und einmal ohne parallel verlaufende Buslinien in Erlangen, welche jeweils nur einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,19 bzw. 0,30 bei Baukosten von ca. 80 Millionen Euro erreichte. Gründe dafür waren unter anderem straffere gesetzliche Rahmenbedingungen, die Verwendung aktueller Einwohner- und Arbeitsplatzprognosen, sowie die Führung der Strecke nur bis zur Hauptpost und nicht zum Erlanger Bahnhof.[12][7]

Im Juni 2006 verständigten sich die betroffenen Gebietskörperschaften, nachdem sich die Rahmenbedingungen seit der letzten Untersuchung verändert haben, auf die Erstellung eines neuen Gutachtens. Dieses wurde Anfang 2008 vom ZVGN, den Städten Nürnberg und Erlangen sowie den Landkreisen Erlangen-Höchstadt und Forchheim in Auftrag gegeben und soll, anders als das Gutachten von 2004, das Gesamtnetz („T-Netz“) untersuchen.[13][14]

Altstadtquerung Ost-West

Regelmäßig wird über den Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Nürnberger Altstadt diskutiert. Wie die ehemalige, nach dem Zweiten Weltkrieg nicht vollständig wiederhergestellte Linie 16, hätte diese Linie an den Haltestellen Rathenauplatz und Hallertor ihre Anknüpfungspunkte an das bestehende Netz. Der Trassenverlauf über Laufer Schlagturm – Rathaus – Hauptmarkt – Maxplatz würde dem der jetzigen Buslinie 36 entsprechen. Wann diese Strecke konkret in Angriff genommen wird, ist fraglich, da die Politik dem Projekt noch mehrheitlich ablehnend gegenüber steht. Diese Haltung wird zum einen mit der finanziellen Situation Nürnbergs begründet, zum anderen werden auch städtebauliche Aspekte als Hindernis angeführt.

Mit der Fertigstellung des U3-Nordastes (derzeit geplant für 2011) ist gleichzeitig die Stilllegung der bisherigen Ost-West-Straßenbahn in der Pirckheimerstraße vorgesehen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wird sich daher die Frage einer nördlichen Altstadtquerung erneut stellen.

Gartenstadt

Derzeit ist der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nur über die Straßenbahnstrecke Christuskirche – Worzeldorfer Straße zu erreichen und wäre bei einem Unfall zwischen den Haltestellen Christuskirche und Frankenstraße vom restlichen Netz abgeschnitten. Deswegen war geplant, eine Verbindung zwischen den Haltestellen Finkenbrunn und Gibitzenhof durch die Minervastraße als zweiten Ausrückweg zu bauen. Uneinigkeit herrschte allerdings über die Ausführung: eingleisige Strecke ohne Linienbetrieb, eingleisige Strecke mit Linienbetrieb oder zweigleisige Strecke mit Linienbetrieb. Mittlerweile hat die VAG aus Kostengründen von dem Vorhaben „zweiter Ausrückweg als reine Betriebsstrecke“ Abstand genommen, somit ist eine Realisierung dieser Strecke nur noch gemeinsam mit der Stadtbahn nach Kornburg wahrscheinlich.

Stadtbahn nach Kornburg

Auch eine Strecke nach Kornburg war in den 1990er Jahren in Planung und durch das „Intraplan-Gutachten“ von 1993 eigentlich priorisiert. Nach Beilegung der Streitigkeiten um die Führung der Trasse wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Statistisches Jahrbuch der Stadt Nürnberg 2007, S.201
  2. Datenblatt Typ N8 der VAG
  3. Datenblatt Typ GT6 der VAG
  4. Datenblatt Typ GT8N der VAG
  5. Nürnberger Zeitung: Viel Licht, Platz und modernste Technik. Artikel vom 13. Oktober 2007
  6. Stadt Nürnberg/ Ausschuss für Verkehr: Straßenbahnnetzschluss Nördliche Pillenreuther Straße, Straßenbahnverlängerung Thon – Am Wegfeld. Beschluss vom 25. Januar 2007
  7. a b c Stadt Nürnberg/ Ausschuss für Verkehr: Straßenbahn durch die nördliche Pillenreuther Straße zwischen Hauptbahnhof und Wölckernstraße (Anlage 2.1). Beschluss vom 23. Juni 2005
  8. Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg Projekt Straßenbahn durch die nördliche Pillenreuther Straße nach Voruntersuchungen der VAG (auf Seiten der CSU Lichtenhof, abgefragt am 10. Februar 2008)
  9. Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg: Projekt Straßenbahn durch die nördliche Pillenreuther Straße (auf Seiten der CSU Lichtenhof, abgefragt am 10. Februar 2008)
  10. Bürgermeisteramt der Stadt Nürnberg: Vortrag auf der Bürgerversammlung im Bürgerversammlungsbereich 10 (Galgenhof, Lichtenhof, Steinbühl und Tafelhof) (abgefragt am 10. Februar 2008)
  11. a b Stadt Nürnberg/ Ausschuss für Verkehr: DIVAN. Bericht vom 26. April 2007
  12. Stadt Erlangen / Stadtrat: Ergebnisse und Folgen von Straßenbahn-/Stadtumlandbahnplanungen zwischen Nürnberg und Erlangen. Presseerklärung vom 28. April 2005
  13. Erlanger Nachrichten: Ein neues StUB-Gutachten. Artikel vom 2. Februar 2008
  14. Stadt Nürnberg / Ausschuss für Verkehr: Stadtbahn Nürnberg-Erlangen und Stadt-Umland-Bahn Erlangen. Bericht vom 31. Januar 2008