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Tupolew Tu-154

Die Tupolew Tu-154 (NATO-Codename: Careless) ist ein Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen Flugzeugherstellers Tupolew PSC. Da mehr als 1000 Maschinen gebaut wurden, die in der Variante Tu-154M auch die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3 erfüllen, werden die Maschinen wahrscheinlich noch lange im Einsatz sein.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Geflogen ist sie erstmals 1968, Produktionsende war im Juni 2006. Von Aeroflot wurde die Tu-154 zuerst 1972 eingesetzt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214. Das Werk in Samara wird die Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.

Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die letzten Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt[1].

Einsatz und Charakteristik

Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für viele Fluggesellschaften Osteuropas und für die Aeroflot. Nur wenige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Heute ist sie immer noch das Rückgrat vieler Flotten der kleineren GUS-Fluggesellschaften. Auch in der Aeroflot wird sie noch eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten.

In Form und Größe gleicht die Tupolew 154 am ehesten der sehr erfolgreichen Boeing 727. Sie hat aber aufgrund des Pflichtenhefts eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandstrecken sowohl die An-10/12 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Im Gegensatz zu westlichen Flugzeugen hat sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Seit der Stilllegung der Concorde ist deshalb die Tu-154 das schnellste in Betrieb befindliche Verkehrsflugzeug. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Hush-kits erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Kategorie 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt bei einer existierenden Flotte aufgrund der tiefen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft der Bundeswehr zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TG 44) der Luftstreitkräfte (LSK) der DDR. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um über Russland die Abrüstungsverträge im Rahmen von "Open Skies" zu überwachen, die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer amerikanischen Transportmaschine vor der Küste Namibias verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (ex 11+01) befindet sich aktuell im Besitz der Iran Air Tours.

Konstruktion

Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet. Diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein System der Schubumkehr. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft oberhalb des Rumpfes, mittig an der Seitenleitwerkswurzel, an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes, im Heck des Flugzeugs, geführt (etwa so, wie es bei der Lockheed L-1011 TriStar geschieht).

Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit 35° gepfeilten Flügeln (sog. „kritisches“ Tragflächenprofil) in Ganzmetallbauweise mit 3 Holmen. Die beiden dreiachsigen Stützen des Hauptfahrwerks sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in eine Fahrwerksgondel, welche sich an jeder Tragfläche befindet, eingezogen. Im Gegensatz zu den hydraulisch betätigten Start- und Landeklappen wird die Nasenleiste elektrisch angetrieben.

Tu-154 werden nur sehr selten an ein Gate mit Fluggastbrücke herangefahren, da sich das Bugfahrwerk bei der Be- und Entladung verhältnismäßig schnell auf- und abbewegt. Dies kann der Höhenausgleich der Fluggastbrücke konstruktionsbedingt nicht schnell genug ausgleichen, somit besteht die Möglichkeit, dass das Flugzeug, wie auch schon des Öfteren vorgekommen, beschädigt wird.

Varianten

Es gibt drei Baureihen der Tupolew 154, die sich optisch kaum unterscheiden. Unterschiede sind vor allem in der Technik zu finden. Sichtbar ist bei der Tu-154M am Heck die kreisrunde mittlere Triebwerksöffnung mit einem Abschlussring - bei den Vorgängertypen ist sie von der Seite gesehen leicht nach innen gerundet. Es existieren jedoch auch zwei umgebaute Tu-154 mit außergewöhnlichen Antriebsarten. Wie auch ihr westliches Gegenstück, die Boeing 727, wurden Tu-154 mittlerweile häufig mit Triebwerksschalldämpfern (so genannten Hush Kits) ausgestattet und teilweise auch zum Frachter umgerüstet.

Es gab außerdem eine Reihe von Spezialausführungen, so z. B. als fliegendes Lazarett, für die Kosmonautenausbildung oder als reine Frachtversion.

Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S

Es wurden drei, allesamt durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene, Varianten gebaut: Die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Die Tu-154S ist die Frachtervariante der Tu-154B.

Tu-154M

Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Sie ist mit effizienteren Awiadwigatel Solowjow D-30KU Turbofans ausgestattet. Die Tu-154M ist wesentlich wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine Dispatch Reliability (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist. Dies ist die einzige Tu-154-Version, welche den europäischen Bestimmungen zum Schutz vor Fluglärm so weit entspricht, dass sie heute noch Ziele in Westeuropa anfliegen darf. Eine modernisierte Tu-154-100 mit Glascockpit wurde nicht mehr gebaut, allerdings flossen einige Modifikationen in die letzten Serienmodelle der Tu-154M ein.

Tu-155/Tu-156

Zu den radikaler angelegten Weiterentwicklungen der Tu-154 zählen die mit Flüssigwasserstoff bzw. Erdgas betriebenen Prototypen Tu-155 und Tu-156. Die Tu-155 basiert auf einer Serien-Tu-154B; ihr rechtes Triebwerk wurde nicht von Kerosin, sondern von Wasserstoff oder Erdgas angetrieben. Ihren ersten Flug mit Flüssigwasserstoff absolvierte die Tu-155 am 15. April 1988, ihren ersten Flug mit Erdgasantrieb am 18. Januar 1989; somit ist sie laut Tupolew das erste erdgasgetriebene Flugzeug der Welt. Die Weiterentwicklung Tu-156 kann alternativ mit Kerosin oder Erdgas betrieben werden, womit sie flexibler wird und mit normalem Kerosin betrieben werden kann, sollte am Flughafen kein Erdgas zur Verfügung stehen.

Allgemeine Daten

Kenngröße Daten
Baujahr(e) 1968 - Juni 2006
Hersteller Tupolew PSC
Spannweite 37,55 m
Länge 47,9 m
Höhe 11,4 m
Flügelfläche 201,5 m²
Startgewicht maximal 100.000 kg (Tu-154M)
Passagiere 160-180
Besatzung 4 und 3 in der Tu-154M
Geschwindigkeit beim Abheben 245 km/h
Reichweitenoptimierte Reisegeschwindigkeit 850 km/h (Tu 154)
Maximale Reisegeschwindigkeit 950 km/h (Tu 154M)
Dienstgipfelhöhe 11.000 m
Reichweite 4.000 km
Triebwerke drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U (Tu-154A und B)
oder Solowjow D-30KP/KU (Tu-154M)

Unfälle

Quellenangaben

  1. Aviakor ends Tupolev Tu-154M production after fulfilling last order“ (30. Juni 2006)
  2. aviation-safety 8.2.1993
  3. aviation-safety 22.12.2002
 Commons: Tupolev Tu-154 – Bilder, Videos und Audiodateien