Heim

Rolls-Royce Trent

Rolls-Royce Trent ist eine Familie von Dreiwellen-Turbofan-Strahltriebwerken von Rolls-Royce, die auf dem Rolls-Royce RB211 basieren. Der Schub der verschiedenen Versionen liegt zwischen 236 und 423 kN (53.000 und 95.000 lbf). Der Name Trent wurde von Rolls-Royce auch schon für einige frühere Triebwerksmodelle verwendet.

Inhaltsverzeichnis

Frühere Trent Triebwerke

Rolls-Royce nannte das erste Turboprop-Triebwerk der Welt „Trent“. Es basierte auf einem Konzept von Sir Frank Whittle und entstand, indem ein fünfblättriger Propeller über ein Getriebe an das vorhandene Rolls-Royce Derwent-Turbojet-Triebwerk montiert wurde. Erstflug war Mitte der 1940er-Jahre an einer Gloster Meteor.

Die Bezeichnung Trent wurde erneut in den 1960er-Jahren für das RB203-Turbofan-Triebwerk verwendet, welches das Rolls-Royce Spey ablösen sollte. Das Dreiwellentriebwerk RB203 lieferte 44,4 kN (9.980 lbf) Schub und war der Vorläufer der RB211-Serie.

Aktuelle Trent Triebwerke

1987 entschied Rolls-Royce, aus dem Rolls-Royce RB211-524L eine neue Familie von Flugzeugtriebwerken zu entwickeln. Rolls-Royce hatte ab 1942 seine Triebwerke einige Zeit lang nach britischen Flüssen benannt. Dieses Prinzip wurde wiederbelebt und führte zu einem Namen nach dem Fluss Trent.

Die erste Version, das Trent 600, trieb die McDonnell Douglas MD-11 an. Wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeuges wurde das Programm jedoch wieder eingestellt. Für den Airbus A330 wurde 1995 das Trent 700 entwickelt und erstmals von Cathay Pacific bestellt.

Das Trent 800 mit einem Schub von 334 bis 423 kN (75.000 bis 95000 lbf) für die Boeing 777 wurde ebenfalls erstmals von Cathay Pacific geordert. Jedoch hatte Rolls-Royce anfangs Probleme, das Triebwerk zu verkaufen. Sogar British Airways, traditionell ein Rolls-Royce-Kunde, bestellte das General Electric GE90. Schließlich konnte Singapore Airlines (bis dahin Pratt & Whitney-Kunde) gewonnen werden, ihre 34 Boeing 777 mit Trent 800 auszustatten. Es folgten American Airlines und Delta Air Lines. Seitdem wurde Rolls-Royce mit dem Trent 800 Marktführer für die 777, und auch British Airways kaufte Rolls-Royce für ihre zweite Serie von 777.

Bald darauf wurde 1997 das Trent 500 ausgewählt, die viermotorigen Langstreckenflugzeuge Airbus A340-500 und -600 anzutreiben. Erstkunde war im Jahr 2002 Virgin Atlantic Airways.

Es folgte das Trent 900, das mit 310 bis 360 kN (70.000 bis 80.000 lbf) Schub für den Airbus A380 liefert.

Das neueste in Produktion befindliche Modell ist das Trent 1000, für die Boeing 787. Seine Unterversionen leisten zwischen 236 und 334 kN.

Für den neuen Airbus A350 XWB wird das nochmals Verbesserte Trent XWB Entwickelt. Seine Unterversionen sollen zwischen 329 und 409 kN leisten.

Das Trent-Design wurde auch für Anwendungen in der Marine und der Industrie angepasst.

Dreiwellenkonzept

Das Rolls-Royce RB211 und das Trent verfügen über drei anstelle der sonst üblichen zwei Triebwerkswellen. Gerade bei hohen Schubklassen zahlt sich dieses aufwändigere und teurere Konzept aus, da es durch die so möglichen Drehzahlunterschiede der drei Wellen stabiler über einen größeren Schubbereich läuft.

Weiterhin ist ein höheres Nebenstromverhältnis möglich, was die Effizienz erhöht oder bei gleicher Leistung das Triebwerk leichter macht.

Trent 600

Diese erste moderne Trent-Version, das Trent 600, wurde aus dem RB211-524L abgeleitet. Der Schub lag bei 289 kN (65.000 lbf), der Fandurchmesser betrug 2,59 m. Es war vorgesehen für die McDonnell Douglas MD-11, wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeugs wurde das Programm jedoch eingestellt. Rolls-Royce wollte das Triebwerk für zukünftige Boeing-Flugzeuge wie 747-X, 747-8 oder 767-400ERX weiterentwickeln, jedoch entschied sich Boeing hier für Triebwerke von General Electric.

Trent 700

Die Trent 700-Familie wurde für den Airbus A330 entwickelt und hat dort einen Marktanteil von etwa 40 Prozent erreicht. Der Fandurchmesser beträgt 2,47 m, die Trockenmasse liegt bei 4785 kg, die Länge ist 3,912 m und der Schubbereich liegt zwischen 300 (Trent 768) und 316 kN (Trent 772B). Es hat ein Nebenstromverhältnis von 5,1:1 und ein Gesamtdruckverhältnis von 33,7 bzw. 35,5:1. Erstflug war 1994 (bzw. 1997 für das Trent 772B), Indienststellung bei Cathay Pacific im März 1995.

Trent 800

Die Entwicklung zum Trent 800 begann ursprünglich als Triebwerk mit der Bezeichnung Trent 760 für eine vergrößerte Version der Boeing 767, der 767X. Als Boeing die Entwicklung dieser Maschine einstellte und dafür die 777 entwickelte, stellte Rolls-Royce fest, daß der Fan des Trent 700 nicht den erforderlichen Schub liefern würde. So wurde dieser auf 2,974 m vergrößert und das Triebwerk in Trent 800 umbenannt. Der Test des Triebwerks begann im September 1993, die Zertifizierung erfolgte im Januar 1995 (die ETOPS 180 Zulassung der FAA folgte am 10. Oktober 1996). Die erste Boeing 777 mit dem Trent 800 flog im Mai 1995 und wurde im April 1996 an Cathay Pacific ausgeliefert. Anfangs hatte Rolls-Royce Schwierigkeiten, das Triebwerk zu verkaufen. Bristish Airways (traditionell Kunde bei RR) kaufte stattdessen das Konkurrenzmodell GE90 von General Electric. Der Durchbruch kam erst mit einer Bestellung von Singapore Airlines für seine 34 Boeing 777, gefolgt von Käufen von North American, American Airlines und Delta Airlines. Inzwischen hat das Trent 800 einen Anteil von 43 Prozent bei den Triebwerken für die Boeing 777.

Auf dem Trent 800 basiert die Gasturbine MT30, die als Schiffsantrieb verwendet wird.

Typ Schub (kN) Nebenstromverhältnis
beim Start
Gesamtdruck-
verhältnis
Bläserdurch-
messer (m)
Länge (m) Trocken-
masse (kg)
Zulassung
Trent 875 331,9 6,2:1 34,5:1 2,974 4,369 5942 1995
Trent 892 407,5 5,8:1 40,8:1 2,974 4,369 5942 1995
Trent 895 422,6 5,8:1 41,6:1 2,974 4,369 5942 1999

Trent 500

Das Rolls-Royce Trent 500 wurde als exklusiver Antrieb für die Superlangstrecken-Flugzeuge A340-500 und A340-600 konzipiert.

Das Trent 500 wurde im Jahr 2000 zugelassen, Indienststellung war im August 2002 bei Virgin Atlantic.

Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 267 kN (60.000 lbf) vor. Es wird als Trent 553 am A340-500 mit 236 kN (53.000 lbf) und als Trent 556 am A340-600 mit einem Schub von 249 kN (56.000 lbf) eingesetzt.

Bei der Konstruktion griff man auf Komponenten der vorhandenen Triebwerke Trent 700 und des Trent 800 zurück. Der Fandurchmesser beträgt wie beim Trent 700 2,47 m. Für die Kernbestandteile des Motors wurde ein verkleinerter Kern des Trent 800 verwendet. Für den vorderen Teil des Triebwerks einschließlich des Fans mit modernen, breiten Schaufeln findet wegen der Festigkeit eine Titanlegierung Anwendung. Die heißen hinteren Teile bestehen aus einer Nickellegierung mit hoher Temperaturbeständigkeit. Das Einsatzgebiet auf der Langstrecke erfordert besonders hohe Wirtschaftlichkeit, was das technisch aufwändige und teure 3-Wellen-Konzept rechtfertigt.

Die Regelung erfolgt, wie heute üblich, vollelektronisch über ein FADEC, die Schubregelung erfolgt nicht nach Drehzahl, sondern nach dem Druckverhältnis EPR.

Technische Daten

Trent 900

Das Rolls-Royce Trent 900 ist eine Weiterentwicklung des Trent 500. Das Trent 900 (als Trent 970 bzw. 977) ist im Dezember 2004 für den Airbus A380 zugelassen worden. Die ersten 18 Triebwerke wurden im Frühjahr 2005 an Airbus in Toulouse ausgeliefert. Der erste A380-Prototyp flog ebenfalls mit diesem Triebwerk. Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 356 kN (80.000 lbf) vor, es wird aber bisher im kommerziellen Flugverkehr nur bis zu einem Schub von 311 kN (70.000lbf) eingesetzt. Durch den großen Innendurchmesser von 2,95 m erreichen die Enden der Fanblätter eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,5. Dabei saugt das Triebwerk eine Masse von über einer Tonne Luft pro Sekunde an – dies entspricht etwa dem Luftvolumen eines normalen Wohnhauses mit zwei Stockwerken.

Technische Daten

Trent 1000

Rolls-Royce konstruiert diese fünfte Variante der Trent-Familie für die Boeing 787 mit einem Schub von 236kN bis 334 kN (53.000 bis 75.000 lbf) und einem Rotordurchmesser von 2,85 m. Boeing wählte neben dem Rolls-Royce-Triebwerk außerdem das konkurrierende General Electric GENx für diesen Flugzeugtyp aus. Für beide Triebwerke ist eine einheitliche Schnittstelle vorgesehen, so dass erstmals ein einfacher Wechsel des Triebwerkstyps eines Flugzeugs möglich sein wird.

Im Betrieb des Trent 1000 wird keine Zapfluft entnommen, da Klimaanlage, Druckkabine, Enteisungsanlage und Anlasser der 787 elektrisch betrieben werden. Die dafür benötigten vergrößerten Generatoren (pro Triebwerk 2 Stück von Hamilton Sundstrand) werden auch als Motoren zum Anlassen des Triebwerks (nur Mitteldrucksystem) verwendet.

Das Trent 1000 lief am 14. Februar 2006 auf dem Teststand, wurde im Juli 2007 erstmalig im Flug erprobt und erhielt am 7. August 2007 seine Zulassung. Die Indienststellung ist 2008 vorgesehen.

Technische Daten

Trent XWB

Dies ist eine Trent-Variante mit 334 kN - 423 kN (75.000 lbf- 95.000 lbf) Schub, die für alle Versionen des Airbus A350 vorgesehen ist. Im Gegensatz zum Trent 1000 wird es eine konventionelle Zapfluftanlage erhalten, basiert aber auf dessen Technik und soll aber einen Bläserdurchmesser von 3,00 m erhalten.

Die Bekanntgabe der Entwicklung des Triebwerks erfolgte am 4. Dezember 2006.

Siehe auch