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Diskussion:Kopfbahnhof

Ein anderes Wort für Kopfbahnhof ist auch Sackbahnhof. Dieser Begriff wird aber meist umgangssprachlich gebraucht.


Inhaltsverzeichnis

Betriebliches

1. Mir ist KEIN deutscher Kopfbahnhof bekannt, in dem der Zug umständlich herausgezogen wird um die Lok am Zugende anzukuppeln. Die Mehrheit der in Kopfbahnhöfen verkehrenden Züge haben Steuerwagen, anderenfalls wird eine 2. Lok bereitgestellt. Das hat sogar die Reichsbahn anno 74 in Leipzig gemacht und im Juli 2006 in Münschen war's bei der DBAG genauso. Alles andere ist m.E. Märchen. 2. S-Bf Blankenese: Seid wann sind S-Bahn- Endhaltestellen Kopfbahnhöfe? MfG ein GAST!

Wenn ein Zug nicht innerhalb kurzer Zeit wieder abfährt (also vorzugsweise am Endbahnhof), war und ist es auf stark frequentierten Kopfbahnhöfen durchaus üblich, Züge zur Wartung und Reinigung ins Vorfeld zu ziehen, damit das Gleis in der Zwischenzeit von einem anderen Zug genutzt werden kann. Nur weil unser ehrenwerter GAST das noch nicht gesehen hat, muss es noch lange kein Eisenbahnerlatein sein... --Philipp (bla!) 02:36, 8. Sep 2006 (CEST)

Das kann ich nur unterstreichen. Außerdem ist Blankenese keine Endstation.--Nordgau 10:13, 8. Sep 2006 (CEST)

Ich glaube meinem Vorgängergast ging es auch nicht darum den Vorgang des "Kopf machen"s allgemein anzuzweifeln. Nur, ein Zug hat sicher seltener Wartungaufenthalten in einem Kopfbahnhof als reguläre Zwischenhalte einfach zu ein- und aussteigen. Und da wird es wohl deutlich häufiger vorkommen, daß ein Zug in den Bahnhof einfährt, und entweder der Zugführer den Führerstand wechselt, oder eine Lok ab- und eine andere Lock angekuppelt wird, ohne daß der Zug erst rausgezogen und dann wieder reingeschoben wird.

Grüße, Dirk

Der Zugführer wechselt den Führerstand nie, sondern höchstens der Lokführer - falls nicht sowieso ein Personalwechsel stattfindet (auch, wenn das selbst der Welt größter DB-Voratandsvoritzender nicht auseinanderhalten kann). Dass man aber einen Wagenzug mit Fahrgästen vom Bahnsteig abzieht, nur, um die Zuglok umsetzen zu können, ist wirklich kein Regelfall. Zumindest Schlepptenderdampflokomotiven hätten in diesem Fall gedreht werden müssen, was die Aufenthaltsdauer unnötig verlängert. Standzeiten von über drei Stunden, wie beim 460/461 von Budapest nach Istanbul derzeit in Bucuresti Nord sind etwas heftig und keinesfalls zeitgemäß, auch, wenn in dieser Zeit Kurswagen umgestellt werden.
In Verona P.N. habe ich allerdings schon erlebt, dass die Zuglok umständlich und gemächlich umsetzt, obwohl der Zug schon Verspätung hat (Verona P.N. ist zwar ein Durchgangsbahnhof, aber in der Relation Bologna - Innsbruck muss trotzdem kopfgemacht werden). --Falk2 13:08, 25. Jan. 2007 (CET)

Leipzig Hauptbahnhof

der neue Tunnel ist nicht nur für die S-Bahn gedacht!

Er wird aber nur von ihr genutzt, da für Fernzüge keine Fahrplantrassen bleiben werden. Höchstens ein Alibi-Fernzug ist derzeit vorgesehen. --Sascha Claus  16:32, 25. Mai 2006 (CEST)
Hoffen wir mal, dass man den Fernbahnunfug im Stadttunnel ganz sein lässt. Bei fünf Minuten Haltezeit und etwas Toleranz blockiert ein Fernzug den Tunnel pro Stunde und Richtung für etwa 10-15 Minuten. Ein qualitativ hochwertiger S-Bahn-Betrieb mit sauberem Takt wird so vollkommen unmöglich. Man bedenke, dass Leipzig Hbf (tief) nur zwei Bahnsteigkanten bekommen soll. In Frankfurt (M) und München verkneift man sich aus gutem Grund Fernverkehr in den Stadttunneln, obwohl die Voraussetzungen deutlich besser sind (Vier Bahnsteiggleise und ausreichende Länge). --Falk2 13:17, 25. Jan. 2007 (CET)

Bayerscher Bahnhof in Leipzig

Der Bayersche Bahnhof (so, ohne "i", die Inschrift am Portal) wird wegen des Stadttunnelbaus in Leipzig seit drei Jahren nicht mehr betrieben. Er WAR damit allenfalls der älteste erhaltene betriebene deutsche Kopfbahnhof. --krümmel85.180.161.41 19:05, 2. Jun. 2007 (CEST)

Dresden Hauptbahnhof

Dresden und Stralsund sind eben keine REINEN Kopfbahnhöfe, daher gelöscht. Ansonsten wäre Dortmund Hbf auch ein Kopfbahnhof, genauso wie Karlsruhe Hbf, Essen Hbf, Hildesheim Hbf und Bochum Hbf. Bergisch Gladbach gibt es noch, daher nach oben verlegt.

Auf den höher gelegenen Durchgangsgleisen fährt nicht nur die S-Bahn, sondern der gesamte Fern- und Güterverkehr Richtung Tschechische Republik, Ungarn ... ! Gleise:

--Rotkäppchen 15:34, 18. Okt 2004 (CEST)

Also wenn der Dresd'ner Hbf schon als Illustration dieses Artikel dient, sollte er auch als Kopfbahnhof behandelt oder das Bild rausgenommen werden. –jello ¿? 00:31, 31. Okt. 2006 (CET)

Kopfbahnhof Luzern

Der Verweis sollte nicht auf die Stadt, sonden auf den Kopfbahnhof hinweisen. Durch eine Seite dokumentiert. Dieter Broman

Kopfbahnhof Lam

Ich habe Lam aus der Liste gestrichen, weil dort nicht jeder Endbahnhof einer Stichbahn hingehört. Ein Kopfbahnhof ist dort nur aufzunehmen, wenn von ihm mindestens zwei Strecken ausgehen.--Nordgau 21:33, 4. Mär 2006 (CET)

Friedrichshafen Hafen

Den Bahnhof Friedrichshafen Hafen gibt es wirklich. Dieser ist aber auch kein Kopfbahnhof. Er ist das Ende einer Stichbahn mit Umsteigemöglichkeit zur Fähre über den Bodensee nach Romanshorn.

Dresden Flughafen, Friedrichshafen/Hafen, Graal-Müritz, Hagenow, Hamburg-Popenbüttel, Lübeck-Travemünde Strand, Warnemünde und Westerland

Warum sind das keine Kopfbahnhöfe?? Hein Kopfbahnhof ist ein Bahnhof wo der Zug wenden muss um weiterzufahren bzw wieder zurückzufahren. Und das sind diese Bahnhöfe sie sind nur aus einer Richtung zubefahren. Warum sind sie keine Kopfbahnhöfe? --Daffylein 20:18, 20. Mär 2006 (CET)

--Daffylein 22:21, 20. Mär 2006 (CET)

größter Kopfbahnhof

In diesem Artikel wird Leipzig HBF als flächenmäßig größter Kopfbahnhof Europas genannt. Zwei Sätze später wird dann Mailand wieder als größter Kopfbahnhof (diesmal ohne Angabe in welcher Größenkategorie) genannt. Ich finde diese "Doppelnennung" äußerst verwirrend. Welche ist nun der größte und in was. --128.93.18.85 16:05, 10. Jul 2006 (CEST) Linne

Stralsund

Drei der sechs Gleise des Stralsunder Bahnhofs können als Durchgangsgleis genutzt werden. Sollte man diesen Bahnhof nicht aus der Liste entfernen?

Hamburg-Altona

Als ich vor ein paar Wochen in Altona war, kam mir der Bahnhof sehr kopflastig vor...?

Wilhelmshaven

Wieso ist Wilhelmshaven ein Kopfbahnhof im Sinne der im Artikel angeführten Definition? Vergleiche auch die Diskussion zu Westerland und anderen Bahnhöfen vom März 2006. --Nordgau 21:20, 23. Aug 2006 (CEST)

Manche sind hartnäckig. Sie können entweder nicht lesen oder verstehen das Gelesene nicht. Ich warte auf eine Antwort.--Nordgau 20:31, 27. Aug 2006 (CEST)

Lübeck-Travemünde Strand

Travemünde Strand ist ein Sonderfall; er ist ein normaler Endbahnhof, in Bezug auf die Niendorfer Strecke war er aber ein Durchgangsbahnhof! Die Strecke nach Niendorf zweigte vor dem Ende der Gleise ab.--Nordgau 17:15, 10. Okt. 2006 (CEST)

Friedland (Meckl) und Schneidlingen Nord (Sachsen-Anhalt)

Beide Bahnhöfe konnte ich trotz guter Quellen (Eisenbahnatlas D, diverse alte Streckennetzkarten) nicht als Kopfbahnhöfe bestätigen - habe sie deshalb heraus genommen. Falls ich mich getäuscht haben sollte, bitte ich um Korrektur. Vanellus 15:45, 20. Okt. 2006 (CEST)

Liste der Kopfbahnhöfe

Ich setze die Listen in Navi-Boxen, damit der Artikel nicht mehr so lang und listenmäßig erscheint. Bis jetzt besteht der Artikel (optisch gesehen) größtenteils aus einem Haufen Listen. --xls 10:29, 5. Nov. 2006 (CET)

Du solltest dir etwas anderes einfallen lassen. Der Einsatz solcher Elemente in Artikel ist unerwünscht. Navi-boxen sind nur für Navigationsleisten zugelassen und nicht um Texte und Tabellen zu verstecken. Liesel 11:20, 5. Nov. 2006 (CET)


Kopfbahnhöfe im Gebirge

Damals waren die Zug- und Stoßeinrichtungen noch nicht in der Lage auf den zuführenden Steilstrecken die Belastungen auszuhalten. So mußte die Lok stets talwärts am Zug stehen.

Hm, und was hat sich seitdem bei den Kupplungen im europäischen Regelspurnetz geändert? Eigentlich nichts. Das Problem war vielmehr die fehlende selbsttätige Zugbremse, ohne die ein abgerissener Wagen oder Zugteil nicht zum stehen kommt. Sie wurde bei Güterzügen erst in den 20er Jahren des 20. Jd eingeführt. Inzwischen wird nur noch bei sehr starken Steigungen geschoben, z.B. bei der Schöllenenbahn (179‰). Die Steigungen nach Rennsteig liegen unter 70‰ und damit weit unter der Grenze, ab der die Maschine auf der Talseite stehen muss. Im Gegenteil, für die Laufsicherheit ist es besser, bergwärts zu ziehen. Zu hohe Längsdruckkräfte im Zug können Entgleisungen auslösen. Ein weiterer Grund für die Bauweise auf dem Bf Rennsteig war die Tatsache, dass so die Feuerbüchsen der Dampflokomotiven in jedem Fall auf der Talseite standen und immer vom Kesselwasser umspült wurden. Mit der Umstellung auf Dieselbetrieb ohne Steuerwagen war gerade der Bf Rennsteig nur noch ein betriebliches Hindernis. --Falk2 00:56, 12. Apr. 2007 (CEST)

Das mit der Lokomotive Talseitig hat auch mit den schweizerischen Vorschriften für Zahradbahnen zu tun (welche ja bekantlich das ist %welchens weltweit als Reverenz genommen wird), da ist ein Bremssystem II vorgeschrieben, welches nur mit dem Triebfahrezug denn Zug selbständig zum halten bringen muss. Oberhalb 12.5 sind die, dabeiauftretenden Kräfte, mit einem Bergseitigen Treibfahrzeug nicht beherschbar (auch weil der letze Wagen die ganze Zugkompoiton ohne Lok sichern muss). Deshalb wird ab Steigungen über 12.5 % die Stellung des Treibfahrzeug talseitig vorgschrieben. Bobo11 13:31, 12. Apr. 2007 (CEST)

Abgrenzung zur Spitzkehre

Wie wird der Begriff der "Spitzkehre" gegen "Kopfbahnhof" abgegrenzt? - Reinhard Dietrich 16:48, 27. Aug. 2007 (CEST)

Naja, eine Spitzkehre ist ein spezieller Kopfbahnhof, der dazu dient Höhen zu überwinden. Also ist eine Spitzkehre eine Unterart des Kopfbahnhofs würde ich mal so sagen. --Michael S. °_° 17:22, 27. Aug. 2007 (CEST)
Ne Spitzkehre ist wirklich eine spezielle Form eines Kopfbahnhofs, aus dem wenigstens zwei Streckenäste hinein/herausgehen, der dazu benutzt wird, steigende bzw. fallende Strecken durch Strecken geringerer Steigung zu erschließen - vergleiche im Straßenverkehr eine Serpentine. Während durch Anlegen einer Spitzkehre längs eines Tales, zum Gewinn der Steigung im selben Tale nur typischerweise von einer Talseite zur anderen gewechselt wird, wird bei der Serpentine meist ein sattelförmiger Übergang zum Wechsel in die entgegenlaufende Fahrtrichtung benutzt. Bei der Eisenbahn wäre stattdessen eine aufwändigere Anlage etwa mit einem Kehrtunnel notwendig, um Steigungswechsel mit Steigungsabschnitten bewältigen zu können, die auf Hauptbahnen weniger als 4 %, auf Nebenbahnen auch mal bis 6,5 % nicht überschreiten, weil darüberhinaus im Reigungsbetrieb besondere Anlagen wie Zahnstangen oder Seilzuganlagen benötigt würden. --SonniWP 17:45, 27. Aug. 2007 (CEST)
Eine Spitzkehre, kann teoretisch ohne Bahnhof auskommen, da hier nur ein Fahrrichtungs Änderung erwünscht ist (deshalb auch 2 Strecken), in der Praxis ist aber normalerweise ein Bahnhof vorhanden da die Wendezeit ja auch zum Fahrgastwechsel benutzt werden kann (zwei Fliegen mit einer Klappe). Der Kopfbahnhof hingegen ist ein Bahnhof wo aus bautechnischen Gründen nur einseitig ein Streckengleis hat, weil sich auf der andern Seite die Altstadt usw. befindet. Welche nur mit aufwändigen und teueren Bauwerken durchschnitten hätte werden können. Oder die Bahnlinie hier endet, es sich also um den Endbahnhof handelt, und deswegen beim Bau kein Bedürfniss bestand die Linie auf der anderen Bahnhofseite weiter zu führen.Bobo11 09:15, 28. Aug. 2007 (CEST)
Eine Spitzkehre ohne Weiche ist sinnlos, Züge beginnen und enden - ist betrieblich möglicherweise merkwürdig, aber so erfüllt eine Spitzkehre in jedem Fall die Definitionsbedingungen eines Bahnhofs nach FV DS 308/DV 308 - also ist eine Spitzkehre ohne Bahnhof ziemlicher Unsinn. --SonniWP 21:59, 28. Aug. 2007 (CEST)
Sony eine Spitzkehre ist noch lange kein Kopfbahnhof. Und ein Weiche ist immer eine Betriebstelle, was noch lange keine Bahnhof ist. Und was der Normalbüger unter Bahnhof versteht erst recht nicht. Und mit den deutschen Betriebsvorschriften must du nicht kommen, denn die kenne Spitzkehren wie es sie in den Anden ohne Umfahren (Führerstandwechsel) gibt, gar nicht.Bobo11 22:14, 28. Aug. 2007 (CEST) PS. Das in den Vorschriften von Bahnhof die Rede ist, hängt damit zusammen das ein Fahrrichtungswechsel nach deutscher Vorschrift nur in einem Bahnhof erlaubt ist, in anderen Länder ist diese Bezeichnung nicht Pflicht, also ist für eine Spitzkehre auch kein Bahnhof erfordelich.
Ich nehme an Reinhard ist Deutscher, weshalb ihn die Anden-Spitzkehren wohl eher weniger interessieren dürften. Wir können also festhalten: zumindest für Deutschland (und wohl auch weite Teile Europas) gilt das oben gesagte. Grüße --Michael S. °_° 22:26, 28. Aug. 2007 (CEST)
Nein das von Sony gesagt ist nur in Deutschland gültig. Von den deuschen Betriebsvorschriften auf Europa zu schliesen ist ein kapitaler Fehler. Bobo11 22:31, 28. Aug. 2007 (CEST)
Gut in der spanischsprachigen Welt bin ich begrifflich nicht so firm, und preußische Begriffsdefinitionen sind für solche Anlagen wohl doch reichlich stur. Es wäre mal interessant, grade in solchen Artikeln, die jeweiligen Begriffswelten in den Regionen einzulinken bzw. ich fürchte, entsprechende Grundlagenartikel überhaupt erstmal zu schreiben. --SonniWP 09:02, 29. Aug. 2007 (CEST)


Wien Ost(bahnhof)

Wo soll denn dieser Bahnhof sein? Den müsste man erst noch bauen. Zumindest bis gestern gab es in Wien nur West, Nord, Mitte (ex Landstraße), Süd und FJB. --Falk2 07:44, 19. Sep. 2007 (CEST)

War wohl'n Scherz. Wenn Dir so etwas auffällt, ohne großes Tamtam zurück ändern. --Simon-Martin 08:05, 19. Sep. 2007 (CEST)

Gewichtung

„Damit überwiegen heute die Vorteile eines Kopfbahnhofs dessen Nachteile.“ – Hab ich mal rausgenommen, aus betriebliche Sicht bestehen immer noch genug Nachteile (großer Platzbedarf für Gleisvorfeld/mehr Bahnsteige, langsamere Einfahrgeschwindigkeit etc.). Nicht umsonst gibt es ja Projekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21, in denen Kopf- in Durchgangsbahnhöfe verwandelt werden sollen.--$TR8.$H00Tα {talkrate} 12:50, 19. Nov. 2007 (CET)