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Einschienenbahn

Eine Einschienenbahn ist eine dem Passagier- oder Gütertransport dienende Bahn, die auf oder unter einem einzelnen schmalen Fahrweg („Schiene“, „Fahrbalken“) fährt. Dieser kann unterschiedliche Formen annehmen und aus verschiedenen Materialien gefertigt sein. Er ist meistens aufgeständert, kann aber auch ebenerdig oder in Tunneln verlaufen. Der Antrieb von Einschienenbahnen erfolgt meist mit Hilfe von Elektromotoren, obwohl auch mit dem Dampfantrieb und Verbrennungsmotoren experimentiert wurde. Die Schwebebahn Dresden wird als Seilbahn durch ein Seil von einer stationären Maschine angetrieben.

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer Schiene. Dies wird beispielsweise damit erreicht, dass eine Reihe von Zwillingsreifen auf der Oberseite des Fahrbalkens und auf den Seiten je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen laufen.

Inhaltsverzeichnis

Frühe Entwicklungen

Im Jahre 1821 ließ sich Henry Robinson Palmer ein Patent auf eine Einschienenbahn ausstellen. Nach diesem Patent wurde in Cheshunt, England, eine Bahn für den Ziegeltransport gebaut und am 25. Juni 1825 in Betrieb genommen. Die Wagen hingen unterhalb einer Schiene und wurden von einem Pferd gezogen.

Um 1880 wurde in Algerien von dem französischen Ingenieur Charles Lartigue eine frühe Einschienenbahn über eine Strecke von 90 Kilometern errichtet. Die Wagen dieser Bahn hatten ein Fahrgestell, an dem beiderseits Tragbehälter zum Transport von Espartogras befestigt waren. Weitere Strecken dieser Lartigue-Einschienenbahn wurden auf einer Ausstellung 1886 in London und 1888 zwischen Listowel und Ballybunion im südöstlichen Irland mit speziellen Dampflokomotiven errichtet. Diese Bahn war 36 Jahre bis 1924 in Betrieb und wird seit 2001 nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut.

1907 entwickelte der englische Ingenieur Louis Brennan (1852–1932) eine Einschienenbahn, die auf Stahlrädern mit Doppelspurkränzen auf einer einzelnen Vignolschiene fuhr und über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert wurde. Davon gab es ein Modell im verkleinerten Maßstab sowie 1910 auch eine Demonstrationsanlage in voller Größe in Whitecity / London. Es gab auch einen Versuch, diese Bahn in Deutschland einzuführen, wofür sich der bekannte Berliner Verleger August Scherl und der Landrat des Obertaunuskreises, Ritter von Marx, einsetzten. Das Projekt Einschienenbahn am Taunusrand wurde jedoch noch vor einer Entscheidung abgebrochen, und weitere Projekte gab es nicht. Bernhard Kellermann verewigte eine solche Bahn in seinem Science-Fiction-Roman „Der Tunnel“ (1913).

Vorteile

Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig planfrei verkehren. Dies verhindert Unfälle mit dem Straßenverkehr vollständig, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst nur bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings zu einem Bruchteil des Preises und mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie nur Einschienenbahnen zu eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Die Baukosten von Einschienenbahnen liegen zwischen 25 und über 60 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Dies ist gegenüber den Kosten von U- oder S-Bahnen allerdings verhältnismäßig billig. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger geringer als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, vergleichsweise mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht geringer Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die geringen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

Nachteile

Fahrweg und Fahrzeug von Einschienenbahnen stammen im Normalfall von einem Hersteller und sind nicht standardisiert. Damit ist der Aufbau von echtem Wettbewerb in Netzwerken (vgl. Bundesnetzagentur), in denen Fahrzeuge und Netzwerkinfrastruktur unterschiedlicher Hersteller und Betreiber nebeneinander existieren, nicht möglich. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei Tram-Train, Cargotram) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben. Der Einsatzbereich von Einschienenbahnen liegt deswegen vor allem im Bereich der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, insbesondere wenn größere Bereiche aufgeständert zu überqueren sind (Messe, Parks, Flughäfen).

Ein wirtschaftlicher Güterverkehr (jenseits von Kurierware oder Luftverkehrscontainern) ist bei den tatsächlich implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt. Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen. Die flexible Trassierbarkeit und das futuristische Design haben eine sehr starke optische Wirkung und führen je nach Standpunkt zu einer erheblichen Beeinträchtigung bzw. Bereicherung von Stadt- und Landschaftsbild.

Bedeutung und Marktsegment

Die enge (proprietäre) Verbindung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, im Regelfall von einem Hersteller, erlaubt im Einzelfall spezielle Verbesserungen gegenüber standardisierten Rad-Schiene-Netzen, verringert aber die Erneuerungsfähigkeit bei realisierten Systemen und kann Zulieferermonopole bewirken.

Sowohl mit der seinerzeitigen Alweg-Bahn seit 1957 wie auch mit dem Transrapid war der Einstieg in den schnellen Fernverkehr geplant, bereits bei der Schwebebahn-Technologie wie später beim Aerobus war und ist die standardisierte Anwendung im Stadtbereich geplant.

Die entsprechenden Formatkrieg-ähnlichen Auseinandersetzungen im Netzwerkbereich gingen aber bislang alle unter großer Medienwirksamkeit und Anteilnahme der Öffentlichkeit zugunsten klassischer Rad-Schiene-Systeme aus. Selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme sind nicht mehr als Nischen und Insellösungen für Spezialfälle. Wichtig und herausragend sind auch (manchmal nur kurzfristige) Anwendungen für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks.

Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichts-Gondelbahn abstempelt, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung sowie im Steillagenweinbau Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll einmal eine Netzlänge von etwa 100 km erreichen.

Bauarten

Stehende Bahnen (Sattelbahnen)

Hängende Bauarten (Hängebahnen)

Hybridbauarten

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

Einschienen-Schwebebahnen

Als Schwebebahnen werden Systeme bezeichnet, die während der Fahrt die Schiene prinzipiell nicht berühren, wie die Magnetschwebebahn (Transrapid, M-Bahn Berlin) und die Luftkissenschwebebahn (Aérotrain)

Liste einzelner Bahnen

Bestehende Systeme in Europa

Land Stadt Artikel Eröffnung Gesamtlänge
Deutschland Brühl Phantasialand-Jet 1974 1 km
Dortmund H-Bahn 1984 3,6 km
Dresden Schwebebahn Dresden 1901 0,274 km
Düsseldorf SkyTrain am Flughafen 2002 2,5 km
Frankfurt am Main SkyLine am Flughafen 1994 2,0 km
Magdeburg Panoramabahn von Intamin 1999 2,8 km
Rust Europa-Park Express 1995 2,5 km
Rust Europa-Park Monorail 1990
Soltau Heide-Park Monorail 1986 1,5 km
Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn 1901 13,3 km
Russland Moskau Monorail Moskau 2003 5 km

Bestehende Systeme in Asien

Land Stadt Artikel Eröffnung Gesamtlänge Hersteller
VR China Chongqing Hochbahn Chongqing 2005 17,4 km Alweg
Shanghai Transrapid Shanghai 2002 30 km Siemens AG
Shenzhen 1998 4,4 km Intamin
Weihai 2006 4,2 km Aerobus
Indonesien Jakarta ??? 27 km Hitachi
Japan Chiba Chiba Monorail


1988 15,5 km SAFEGE
Hiroshima Einschienenbahn Hiroshima 1998 1,3 km Seilbahnsystem
Inuyama Inuyama Monorail 1962 1,1 km Alweg
Kamakura Shonan Monorail 1970 6,6 km SAFEGE
Kitakyūshū Kitakyūshū Monorail 1985 8,8 km Hitachi
Naha Einschienenbahn Naha 2003 12,8 km Hitachi
Ōsaka Osaka Monorail 1990 23,8 km Hitachi
Tama Einschienenbahn Tama 1997 16 km Hitachi
Tokio Haneda 1964 16,9 km Alweg
Tokio Ueno-Zoo Monorail 1958 0,3 km Bauart Langen
Urayasu Disney Resort Line 2001 4,8 km Hitachi
Kasachstan Almaty 2009 40 km (?)
Malaysia Kuala Lumpur Kuala Lumpur Monorail 2003 8,6 km Monorail Malaysia
Putrajaya 2004? – verzögert 18 km Monorail Malaysia
Singapur Insel Sentosa Sentosa Express 2007 2,1 km Hitachi Small
Singapur Singapur Flughafen ? ? km ?

Osaka hat das derzeit längste System der Welt mit 23,8 km. Transrapid in Shanghai siehe unter dem separaten Eintrag Transrapid Shanghai.

Bestehende Systeme in Amerika und Australien

Land Stadt Artikel Eröffnung Gesamtlänge Hersteller
Australien Sydney Sydney Monorail 1988 3,6 km Von Roll Typ III
Brasilien Poços de Caldas Ferreira 1990 6 km
USA Jacksonville Skyway 1997 7,0 km Matra
Las Vegas Las Vegas Monorail 1995, 2004 erweitert 6,3 km Bombardier
Newark AirTrain Newark 1995 4,8 km Von Roll
Tampa 1991 1 km Bombardier
Anaheim Disneyland Resort 1959 ca. 4 km Bombardier
Seattle Monorail 1962 ca. 1,6 km Alweg
Orlando Walt Disney World Resort 1971 ca. 8 km Bombardier
USA Orlando Flughafen ? ? km ?

Die Liste enthält auch Einschienenbahnen im Bau und in der Planung, sofern die Projekte definitiv beschlossen sind.

Wieder abgebaute Systeme

(zu ergänzen)

(zu ergänzen)

(zu ergänzen)

Systeme in Planung bzw. im Bau

Siehe auch