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Ultraleichtflugzeug

Ultraleichtflugzeuge (UL) sind kleine, sehr leichte Flugzeuge für maximal zwei Personen. Was ein Ultraleichtflugzeug genau ist, wird von Land zu Land noch sehr unterschiedlich geregelt. International gibt es unterschiedliche Ultraleicht-Flugzeugklassen mit national variierenden Zulassungsvorschriften. Demgemäß wird der Begriff Ultraleichtflugzeug mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet.

Inhaltsverzeichnis

Rechtliche Definition

Als Ultraleichtflugzeug werden im Sprachgebrauch und auch in nationalen Gesetzgebungen viele Arten von Luftsportgeräten und Leichtflugzeugen zusammengefasst.

Ultraleichtflugzeuge gehören in Deutschland rechtlich zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte, wenn sie motorisiert sind. Ultraleichte Segelflugzeuge gehören nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sie werden als so genannte Gleitflugzeuge aufgefasst.

Ultraleichtflugzeug-Typen

Fast alle leichten, fliegenden Objekte können als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden: Leichtflugzeuge, Drehflügler wie Hubschrauber und Tragschrauber, motorisierte Hängegleiter, Segelflugzeuge und Motorsegler, motorisierte Gleitschirme, Wasserflugzeuge, Kunstflugzeuge, zweimotorige Kleinstflugzeuge und vieles andere mehr.

Maximalgewicht

Die maximale Abflugmasse (engl. maximum take off weight, MTOW) der Ultraleichtflugzeuge darf in Europa bei Einsitzern 300 Kilogramm, bei Zweisitzern 450 Kilogramm, bzw. 472,5 Kilogramm in Deutschland und der Schweiz mit Gesamtrettungssystem nicht überschreiten.

Europäische Harmonisierung

Eine europäische Harmonisierung ist vorerst nicht in Sicht. Zwar erarbeitet seit Januar 2005 die Europäische Flugsicherheits-Agentur (EASA) eine Vereinheitlichung der verschiedenen nationalen Gesetzgebungen und Definitionen mit dem Zweck, die maximale Abflugmasse von Ultraleichtflugzeugen einheitlich auf 560 kg oder, wie der europäische Microlight Verband fordert, auf 600 kg zu begrenzen. Die Regelung soll auch ultraleichte Drehflügler wie Tragschrauber und Hubschrauber beinhalten. Kontrollierte Sichtflüge CVFR sollen europaweit ermöglicht werden.
Doch sträuben sich einige Hersteller und Länder gegen eine Erhöhung der MTOW von 472,5 kg mit dem Hinweis, dass die geforderte Norm die Kontrollen verschärfen und die bisherigen Freiheiten einschränken würde.

In Frankreich darf die Motordauerleistung bei zweisizigen UL-Flugzeugen 60 kW (82 PS), bei einsitzigen 45 kW nicht überschreiten (Tragschrauber: 74 kW, 100 PS). Als Startleistung werden 74 kW (100  PS) (Tragschrauber: 88 kW, 120 PS) akzeptiert, dafür können dort auch zweimotorige Flugzeuge wie die CriCri als Ultraleichtflugzeuge zugelassen werden. In Italien dürfen sogar ultraleichte Hubschrauber mit der Ultraleichtfluglizenz geflogen werden. In der Schweiz sind nur aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge mit 472,5 kg MTOW und Gesamtrettungssystem zugelassen.

Kennzeichen

Sowohl zulassungs- und kennzeichnungspflichtigen als auch nur auf Antrag freiwillig eingetragenen Ultraleichtflugzeugen wird ein Kennzeichen zugewiesen. Deutsche Ultraleichtflugzeuge erhalten den nationalen Buchstaben D und vier weitere Buchstaben als Eintragungszeichen (Bsp: D-MABC). Als erster Buchstabe des Eintragungszeichens ist in Deutschland bei motorgetriebenen Luftsportgeräten nach LuftVZO Anl. 1 (zu § 14 und § 19) ein M zu verwenden.

USA: Fliegen ohne Pilotenschein

In den USA sind Ultraleichtflugzeuge ohne Pilotenschein stets einsitzige, einmotorige Leichtflugzeuge. Sie können nicht schneller als 55 kt (102 km/h) fliegen, müssen bei 25 kt (46 km/h) noch flugfähig sein, dürfen nicht mehr als 5 Gallonen (18,9 l) Kraftstoff mitführen und ihr Leergewicht ist strikt auf 254 lbs (115 kg) zuzüglich Gesamtrettungssystem und Schwimmer begrenzt.

Für diese Ultraleichtflugzeuge wird in den USA weder eine Flugausbildung noch eine gültige Fluglizenz verlangt. Als Nachweis der medizinischen Tauglichkeit gilt ein gültiger PKW-Führerschein. Viele Experten raten jedoch vom Fliegen ohne praktische Flugausbildung ab.

Zweisitzige Ultraleichtflugzeuge fallen in den USA in die neue Klasse der LSA (Light Sport Aircraft) bis 599 kg MTOW. Es gibt auch die Möglichkeit, Flugzeuge dieser Gewichtsklasse als "Experimental Aircraft" zuzulassen. Für eine solche Zulassung muss der Eigenbauanteil 51 % betragen. Ultraleichtflugzeuge der LSA-Klasse dürfen nur mit einem entsprechenden Pilotenschein geflogen werden. Anders als in Europa sind in der dortigen LSA-Klasse Ultraleichtflugzeug mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller verboten und die maximale erreichbare Geschwindigkeit auf 223 km/h begrenzt.

Einteilung

Man unterscheidet grundsätzlich zwischen aerodynamisch gesteuerten und gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen.

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge

Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge werden zur Steuerung durch Ruderausschläge um Längs-, Quer- oder Hochachse gedreht. Außer bei Doppeldecker-Bauformen ist die Sitzanordnung in der Regel nebeneinander (Ausnahme: Sky Arrow).

Diese "Dreiachser" haben einen enormen Entwicklungsschub durchgemacht und sind inzwischen teilweise leistungsfähiger als kleine Sportflugzeuge. Mit modernen dreiachsgesteuerten Ultraleichtflugzeugen sind Reisegeschwindigkeiten von 250 km/h keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeit kann bei bis zu 330 km/h liegen und wird bei einigen Ultraleichtflugzeugen je nach Land nur durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des Gesamtrettungssystems begrenzt. Man verwendet sie inzwischen auch für den Flugzeugschleppstart von Segelflugzeugen, im Agrarflug und zum Schlepp von Werbebannern.

Ultraleichtflugzeuge werden sowohl mit Frontmotor und Frontpropeller angeboten, als auch mit Heckmotor und Heckpropeller. Diese Variante wird auch als Pusher bezeichnet. Pusher ermöglichen Flugzeugkonfigurationen mit sehr guter Sicht für die Insassen.

Als ebenfalls 3-achsig-aerodynamisch gesteuerte Sonderformen können ultraleichte Segelflugzeuge sowie Motorsegler betrachtet werden. Erstere zählen in Deutschland rechtlich allerdings nicht zu den Ultraleichtflugzeugen, sondern bilden als Gleitflugzeuge eine eigene Kategorie bei den Luftsportgeräten. Segelflugzeuge mit Klappmotor und Motorsegler bis 472,5 kg MTOW gelten als Ultraleicht-Motorsegler.

In Deutschland können seit Mai 2004 darüber hinaus auch Tragschrauber als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden, diese dürfen sogar mehr als 500 kg zulässiges Gesamtgewicht haben und sind von der Pflicht, ein Gesamtrettungssystem zu haben, ausgenommen.

Gewichtskraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge

Gewichtskraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge besitzen keine Ruder, die Steuerung erfolgt durch Gewichtsverlagerung bzw. Schwenkung der gesamten Flügelfläche.

Zu dieser Klasse gehören Trikes und fußstartfähige Ultraleichtflugzeuge. Flugtechnische Basis für diese Ultraleichtflugzeug-Typen stellen im Prinzip in irgendeiner Form motorisierte Hängegleiter und Gleitschirme dar. Außer auf Basis dieser beiden Grundtypen oder der Startart kann eine Einteilung auch danach erfolgen, ob es sich grundsätzlich um ein kompaktes Fluggerät mit festem Motoreinbau handelt oder ob Motor und/oder das Trike alternativ nicht fest mit dem eigentlichen Luftfahrzeug verbundenen sind und dieses bei Bedarf auch ohne Motor als Hängegleiter oder Gleitschirm betrieben werden könnte. Aufgrund dieser unterschiedlichen, sich teilweise überlagernden Einteilungskriterien und der Modellvielfalt ist eine klare Systematik letztlich nicht möglich.

Die Begriffsverwendung bei den gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen ist daher nicht immer eindeutig und hängt von dem jeweils als wesentlich angesehenen Unterscheidungskriterium ab:

Als Trikes werden oft nur "schwerere" und stärker motorisierte "kompakte" Trikes auf Hängegleiterbasis bezeichnet, während "Motorschirmtrikes" zusammen mit den fußstartfähigen Motorschirmen i.e.S. (Gleitschirm mit Rucksackmotor) auch zusammenfassend mit als Motorschirme bezeichnet werden können. Für mit Motor ausgerüstete fußstartfähige Hängegleiter wiederum ist kein eigener Name üblich bzw. werden ersatzweise die Handelsnamen der für diesen Zweck genutzten speziellen Motoren verwendet.

Bei fußstartfähigen Ultraleichtflugzeugen liegt die Reisegeschwindigkeit im Allgemeinen nicht höher als 50 km/h. International finden sich Definitionen zu den verschieden Arten von Ultraleichts bei der Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Europaweit sind weder von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO noch von den Joint Aviation Authorities zum Thema Ultraleichtflugzeuglizenzen Bestimmungen festgelegt worden. Die Anerkennung der Lizenzen ist national sehr unterschiedlich geregelt, weshalb man nicht in jedes Land mit einem Ultraleichtflugzeug einfliegen darf.

Ultraleichtflugzeug-Pilotenlizenz

Um Ultraleichtflugzeuge fliegen zu dürfen, benötigt man in Deutschland einen SPL-F (Sportpilotenlizenz mit Beiblatt F), wobei zwischen Motorschirmen, gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen (Trikes), aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen und Tragschraubern auch in der Lizenz unterschieden wird.

Diese Lizenzen (SPL) erlauben die Teilnahme am deutschsprachigen Flugfunk, mit Ausnahme der kontrollierten Lufträume A, B, C und D (nicht CTR). Meist wird medizinische Flugtauglichkeit der Klasse 2 erforderlich. Bei Ultraleichtflugzeugen, bei denen ein pyrotechnisches Gesamtrettungssystem vorgeschrieben ist, muss außerdem ein eingeschränkter T2-Sprengschein in der Ausbildung erworben werden.

Zusätzlich zu diesen Lizenzen können folgende Berechtigungen erworben werden: Streckenflugberechtigung, Passagierflugberechtigung, Flugzeugschleppberechtigung (ohne Fangschlepp), Bannerschleppberechtigung (seit 1. Mai 2004), Agrarflugberechtigung, Lehrberechtigung, Wasserflug.
Nachtflug, kontrollierter Sichtflug (CVFR) und Instrumentenflug sind mit Luftsportgeräten in Deutschland allgemein verboten, daher können auch keine Berechtigungen hierfür erworben werden.

Der SPL-F ist der höchste Schein für Luftsportgeräte und darf, wie auch z. B. die Segelfluglizenz GPL, kommerziell genutzt werden. Er entspricht quasi einem national gültigen CPL (Berufspilotenschein) bis 472,5 kg MTOW. Aufgrund mangelnder Rechtssicherheit wird von einem gewerblichen Personentransport mit Ultraleichtflugzeugen jedoch von Experten abgeraten.

Lizenzerweiterung auf Leichtflugzeuge

Aufbauend auf den SPL für Dreiachser kann mittlerweile in Deutschland sehr einfach der PPL-N für Leichtflugzeuge bis 750 kg Abfluggewicht erworben werden (7 Stunden fliegen, theoretische und praktische Prüfung), der sich sehr einfach zur europäischen JAR-FCL Motorfluglizenz erweitern lässt.

Die rechtlichen Grundlagen des ultraleichten Fliegens unterliegen in Europa den nationalen Regelungen. Diese variieren beträchtlich. Die französische Ultraleichtlizenz wird beispielsweise auf Lebenszeit erteilt, kennt keine Mindestflugzeiten und benötigt keine periodische ärztliche Folgeuntersuchung. Es gibt dort fünf Klassen: mehrachsig gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, gewichtskraftgesteuerte, Motorschirme, Tragschrauber und ultraleichte Ballone und Luftschiffe.

Teilweise existieren in den europäischen Staaten Gastflugregelungen, um einen grenzüberschreitenden Verkehr mit Ultraleichtflugzeugen möglich zu machen. Auch diese Regelungen sind zwischen den Staaten sehr verschieden. Die deutsche Regelung für die Inhaber europäischer Lizenzen gilt nicht für Personen, die ihren Wohnsitz in der Bundesrepublik haben.

Internationale Verwendbarkeit der deutschen Lizenz

Der deutsche SPL ist inzwischen in zahlreichen Ländern Europas anerkannt. Er erlaubt auch den Einflug (dabei ist teilweise ein Flugplan aufzugeben) in fast alle benachbarten Länder Deutschlands und das Fliegen in fast allen europäischen Ländern (außer Rumänien), wobei allerdings die nationalen Regeln (wie ELT-Pflicht zum Beispiel in Österreich) und die nationalen Lufträume des jeweiligen Staates beachtet werden müssen.

Auf den Philippinen wird eine deutsche Lizenz vom Angeles City Flying Club, dem einzigen registrierten Ultraleichtclub des Landes, anerkannt. Nach einer Überprüfung können deutsche Ultraleichtpiloten dort Flugzeuge ausleihen und fliegen.

In der Schweiz sind Ultraleichtflugzeuge generell nicht zugelassen. Seit 1. Juli 2005 gibt es aber eine Liste von Ultraleichtflugzeugen, deren Betrieb durch ausländische Piloten in der Schweiz erlaubt ist. Der Betrieb oder Einflug anderer Muster sowie von schwerkraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen, motorisierten Hängegleitern oder Motorschirmen bleibt hingegen weiterhin untersagt.

In Frankreich, Italien (dort jeweils ULM genannt) Schweden und Dänemark besteht – im Gegensatz zu Deutschland – für Ultraleichtflugzeuge keine Flugplatzpflicht, das heißt, es darf mit Einverständnis des Grundstückinhabers in Einzelfällen auf allen geeigneten Geländen gelandet werden.

Umweltbilanz

Ultraleichtflugzeuge sind die leisesten motorgetriebenen Flugzeuge und müssen die strengsten Lärmbestimmungen erfüllen (erhöhter Lärmschutz). Die Motoren sind leicht, aber trotzdem leistungsfähig, da ein Getriebe die Motordrehzahl von 5000 min-1 auf etwa 2000 min-1 am Propeller übersetzt. Dadurch erhält der Propeller einen hohen Wirkungsgrad.

So benötigen moderne Dreiachs-Ultraleichtflugzeuge bei 270 km/h Reisegeschwindigkeit mit zwei Personen 12 l/h bleifreies Superbenzin, und liegen damit beim Verbrauch pro km im Bereich moderner Diesel-PKW.

Kritik

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Die einfache Musterzulassung und die Möglichkeit, Bauteile ohne ausdrückliche Luftfahrtzulassung zu verwenden, bringen auch Nachteile mit sich. Konstruktionsmängel liegen bei Ultraleichtflugzeugen häufiger vor als bei anderen Flugzeugklassen; zusammen mit einer oft mangelhaften Flugerfahrung des Piloten in Kombination mit den geringeren Reserven des Flugzeugs in Sachen Belastbarkeit und den hohen Fluggeschwindigkeiten ist es schon zu tödlichen Unfällen gekommen, zum Teil auch wegen Versagens des Gesamtrettungssystems.

Zwar sind, wie generell in der Fliegerei, auch hier Pilotenfehler die häufigste Unfallursache, doch wird nach einigen Vorkommnissen[1] auch über eine Verbesserung der Musterkontrollen nachgedacht.

Ausblick

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In den letzten Jahren ist es zu einem Boom der Ultraleichtfliegerei gekommen. Dies liegt zum einen an der rasanten technischen Entwicklung, die Ultraleichtflugzeuge auch für viele Piloten mit Motorfluglizenz (PPL-A und PPL nach JAR-FCL) zu einer interessanten Alternative gemacht haben. Zum anderen ist das Ultraleichtflugzeug-Fliegen deutlich kostengünstiger als der Motorflug.

Darauf haben bereits auch viele Flugplatzbetreiber reagiert, denn ein Flugplatz muss für Ultraleichtflugzeuge ausdrücklich zugelassen sein. Auch größere Verkehrslandeplätze mit kontrolliertem Luftraum (z. B. Mannheim City und Westerland auf Sylt) sowie einige internationale Verkehrsflughäfen (z. B. Flughafen Münster/Osnabrück, Flughafen Hannover) haben inzwischen Ultraleichtflugzeuge zugelassen.

Faktisch unterscheiden sich die Nutzungsmöglichkeiten eines Ultraleichtflugzeuges kaum von denen eines Motorflugzeuges, solange der Pilot nach Sichtflugregeln (VFR) und am Tage kleinere Flugplätze anfliegt. Wesentlich ist allerdings die geringe Zuladung, die bei dreiachsgesteuerten geschlossenen Ultraleichtflugzeugen im Bereich von 200 kg liegt und mit zwei normalgewichtigen Personen plus Treibstoff auch ohne Gepäck schnell ausgeschöpft ist.

Ein großer Vorteil ist, dass viele mit Motorflugzeugen nicht anfliegbare Segelfluggelände sehr häufig eine Zulassung für Ultraleichtflugzeuge besitzen. Nachteilig hingegen ist, dass die auf Ultraleichtflugzeugen erflogenen Flugstunden nicht für die Verlängerung von international gültigen Motorflugscheinen (ICAO-PPL, JAR-FCL) verwendet werden dürfen, dies gilt jedoch nicht für die national gültigen Lizenzen (PPL-N).

Ultraleichtflugzeuge sind schon bei geringeren Geschwindigkeiten flugfähig als konventionelle Motorflugzeuge. Dadurch eignen sie sich besonders für das Schleppen von Werbebannern und den Schleppstart von Segelflugzeugen und Hängegleitern. Für die Hängegleiter macht die niedrige Mindestgeschwindigkeit den Schleppbetrieb überhaupt erst möglich. Da außerdem der finanzielle Aufwand zum Betrieb eines Ultraleichtflugzeuges vergleichsweise gering ist, ergibt sich daraus eine Marktnische, die von professionellen Piloten genutzt wird.

Die technische Entwicklung wird weiter voranschreiten. Eine Entwicklung, die nicht von allen Ultraleichtflugzeug-Fliegern positiv gesehen wird. Die ursprüngliche Idee der Ultraleichtfliegerei, mit einem Minimum an technischem Aufwand in die Luft zu kommen, gerät immer weiter in den Hintergrund; allerdings ermöglichte auch erst die relativ einfache Zulassung eine rasante Entwicklung, die auch positive Auswirkungen auf die gesamte Allgemeine Luftfahrt hat, wie zum Beispiel die Entwicklung zeitgemäßer Flugmotoren und die Verwendung neuer Werkstoffe in der Flugzeugfertigung.

Durch neue Regelungen, die die Ultraleichtflugzeug-Lizenz in Teilen anerkennbar für eine weitergehende Flugausbildung machen, verlor die Ultraleichtflugzeug-Lizenz den Status einer „fliegerischen Sackgasse”. Auch aus diesem Grund sind die Ultraleichtflieger zu einem festen Bestandteil der Allgemeinen Luftfahrt geworden.

Zurzeit erarbeiten die europäischen Joint Aviation Authorities, also die Kommission der europäischen Luftfahrtgesetzgeber, eine einheitliche Ultraleichtklasse. Diese soll, in Anlehnung an die amerikanische "Light Sport Aircraft"-Klasse, alle Flugzeuge und Fluggeräte bis 600 kg beinhalten und die national variierenden Vorschriften ablösen.

siehe auch

Einzelnachweise

  1. BFU: Bericht_05_3X041