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Piraterie

Dieser Artikel behandelt die klassische und moderne Seeräuberei; zu anderen Bedeutungen siehe Piraterie (Begriffsklärung).

Bei Piraterie (von griechisch: πειραν peiran, eigentlich „wagen“ oder „Angriff“, über peirátes und lateinisch pirata „Seeräuber“) oder Seeräuberei, auch Freibeuterei, handelt es sich um Gewalttaten, Eigentumsdelikte oder Freiheitsberaubungen, die zu eigennützigen Zwecken von einem See- oder Luftfahrzeug aus auf Hoher See oder in anderen Gebieten verübt werden, die keiner staatlichen Gewalt unterliegen. Bis zur einer völkerrechtlichen Vertragsregelung 1958 wurden unter Piraterie meist dieselben Taten verstanden, soweit sie überhaupt auf See oder auch von See aus begangen wurden. Staatliche Maßnahmen stellen, selbst wenn sie unrechtmäßig sind, keine Piraterie dar. Heute sind solche Maßnahmen Kriegs- und Behördenschiffen vorbehalten, im Rahmen der Kaperei wurden sie bis 1856 jedoch auch von staatlich autorisierten Privaten vorgenommen und waren dadurch in ihrer äußeren Erscheinungsform häufig nicht von Piraterie zu unterscheiden. Keine Piraterie im eigentlichen Sinn sind auch Strand-, Fluss- und Luftpiraterie.

Piraterie ist international geächtet. Alle Staaten sind daher unabhängig von der Nationalität der Täter und ihrer Fahrzeuge sowie vom Tatort zu ihrer Bekämpfung und Verfolgung verpflichtet. Im Altertum waren Piraten allerdings zunächst nicht von Kriegführenden unterschieden, ihre Beschäftigung galt grundsätzlich als eine ehrbare. Entsprechend erfolgte ihre Bekämpfung oder auch Insoldnahme nach Gesichtspunkten der Opportunität. Ab ca. 1400–1200 v. Chr. existierte im Mittelmeer ein Seevölkerrecht, aber erst um die Zeit des attisch-delischen Seebundes im 5. Jahrhundert änderte sich darin die Auffassung des Piraten vom Feind zum Verbrecher. Im ersten Jahrhundert v. Chr. bezeichnete Cicero die Piraten als Feinde der Menschheit, gegenüber denen kein Versprechen und kein Schwur zu halten sei. Nach einer Periode relativer Bedeutungslosigkeit des Seerechts verfestigte sich diese Ansicht im Hochmittelalter in der pauschalen Friedloserklärung des vermeintlich außerhalb der christlichen Gemeinschaft stehenden Piraten. Dies wirkte noch bis ins 19. Jahrhundert fort im Recht, Piraten auf See jederzeit ohne weiteres töten zu dürfen.

Dennoch tritt Piraterie als überdauerndes Phänomen der Kulturgeschichte immer auf, wenn die Voraussetzungen dazu gegeben sind. Dies ist überall dort der Fall, wo der Seehandel ein ausreichend großes Aufkommen erreicht, gleichzeitig die Intensität der Überwachung und Bekämpfung ein bestimmtes Maß im Verhältnis zur Küstenlänge nicht überschreitet und ein Teil der Bevölkerung in der Piraterie eine lohnende Alternative zu anderer Beschäftigung sieht. Heute trifft dies vor allem auf Schwellenländer und einzelne große Häfen mit wenig effizienten Behörden zu sowie auf Seegebiete, wo wichtige internationale Schifffahrtsrouten an Küsten entlang führen, an denen dadurch die Kapazitäten der lokalen Behörden überfordert sind. Relativ hohe Risiken für die Schifffahrt bestehen im Gebiet um Indonesien und in der Malakkastraße, in West- und Ostafrika einschließlich des Golfes von Aden sowie vor Chittagong. Daneben gibt es noch in der Karibik und in Indien nennenswerte Piraterie. Betroffen ist weit überwiegend die Frachtschifffahrt, die meist ihres Bargeldes und der Wertgegenstände, seltener des Schiffes oder der Ladung beraubt wird. Um Somalia finden in jüngerer Zeit zunehmend Entführungen von Schiff und Besatzung mit Erpressung der Reedereien statt.

Der vermeintlich heldenhafte und ruhmreiche Charakter der Piraterie im herrschaftsfreien Raum der hohen See und die Vorstellung von zusammengetragenen Reichtümern haben wesentlich zur bleibenden Faszination der literarisch-medialen Figur des Piraten beigetragen. Die Darstellung der Piraten schwankt hierbei zwischen Dämonisierung und romantisch verklärter Überhöhung.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte der Piraterie

Hauptartikel: Geschichte der Piraterie

Europa

In der Antike betrieben alle seefahrenden Völker Piraterie. Es herrschte Küstenpiraterie vor, bei der mit Ruderbooten und ungedeckten Galeeren Küstenorte überfallen und küstennah fahrende oder rastende Schiffe bei günstigen Gelegenheiten überfallen wurden. Erst mit der Entwicklung der Triere im 6. Jahrhundert v. Chr. wurde es technisch möglich auch andere Schiffe zu verfolgen und Piraterie auf See effektiv zu betreiben.[1] Insgesamt folgte die Entwicklung der Piraterie den technischen Möglichkeiten des jeweiligen Zeitalters.

In einer Schwächephase der römischen Republik im letzten Jahrhundert v. Chr. wurde die Bedrohung der ägyptischen Kornlieferungen durch kilikische Piraten sogar für Rom zu einer nahezu existentiellen Bedrohung. Erst die entschiedene Kampagne unter Gnaeus Pompeius, 67 v. Chr., stellte die Sicherheit der Seewege im Mittelmeer wieder her. In der weiteren Geschichte ist nie wieder in so kurzer Zeit ein so vollständiger und dauerhafter Sieg über das organisierte Piratentum errungen worden.

Vom Ende des 8. bis zum Beginn des 11. Jahrhunderts suchten skandinavische Seeräuber (Wikinger) die Küsten Nordeuropas heim. Mit ihren typischen, schnellen Wikingerschiffen drangen sie entlang der großen Flüsse bis tief ins Binnenland vor und plünderten nach verheerenden Überraschungsangriffen zahlreiche Klöster, Städte und Handelsplätze.

Bereits im Spätmittelalter begannen Landesherren und Städte im Rahmen des Fehdewesens damit, Schiffskapitäne mit Kaperbriefen auszustatten. Hiermit hatten diese Kaperfahrer theoretisch einen legalen Anspruch, von der Gegenseite als Kombattant behandelt zu werden, allerdings nur so lange, wie der kriegerische Konflikt andauerte. Setzten sie ihre Räubereien in Friedenszeiten fort, was leicht geschah, da sie im Gegensatz zu Söldnern keinen festen Sold erhielten, sondern nur einen Anteil an der Beute (Prise), wurden sie sofort zu gewöhnlichen Piraten. So kam es im letzten Viertel des 14. Jahrhunderts in Nord- und Ostsee zu einem bedeutenden Anstieg des Piratenwesens. Die Likedeeler oder Vitalienbrüder bedrohten und schädigten den Handel der Hanse zeitweilig ernsthaft.[2] Wie einige spätere Seeräuber im sogenannten „Goldene Zeitalter“ teilten sie ihre Beute zu gleichen Teilen. Daher die Bezeichnung als Likedeeler (Niederdeutsch für „Gleichteiler“).

Im Mittelmeer wurde die halblegale Praxis der Kaperfahrt, die dem Missbrauch und der Willkür Tür und Tor öffnete, nicht nur von christlichen Fürsten und den aufstrebenden Handelsmetropolen, wie der Republik Venedig, bis weit in die Neuzeit hinein betrieben, sondern auch von den Malteser-Ordensrittern, und den moslemischen Herrschern Nordafrikas. Hierbei spielte, neben dem Raub, auch die Erbeutung von Sklaven sowie die Erpressung von Tribut- und Lösegeldzahlungen eine wichtige Rolle. Die Korsaren der moslemischen Barbareskenstaaten stellten besonders seit dem 16. Jahrhundert eine Bedrohung für den Seehandel und die Küsten des gesamten Mittelmeers und Teile des Atlantiks dar. Erst Mitte des 19. Jahrhundert wurden die Barbaresken durch die Flotten verschiedener europäischer Nationen und der US Navy endgültig besiegt.

Ostasien

Etwa zur selben Zeit nahm die Piraterie in Ostasien eine ganz andere Entwicklungsrichtung. Im 13. und 14. Jahrhundert überfielen besonders japanische Soldaten und Händler (die sogenannten Wokou) auf eigene Faust die Küsten von Korea und Nord-China. Nur in den Zeiten der versuchten Mongoleninvasionen in Japan kehrten die Soldaten kurzfristig unter das Kommando des Shogunats zurück. Im 16. Jahrhundert verlagerte sich die Piraterie vermehrt auf chinesische Gewässer. Obwohl weiterhin der Name „Wokou“ benutzt wurde, handelte es sich jetzt eher um einheimische Banditen und Schmuggler, die gelegentlich, entlang der großen Flüsse, sogar Raubzüge bis weit ins Hinterland unternahmen. Die Mannschaften wurden hierbei meist in den verarmten südchinesischen Fischerdörfern rekrutiert.

Seit den Wirren der Übergangszeit von der Ming zur Qing-Dynastie im 17. Jahrhundert gelang es bestimmten chinesischen Kaufleuten bis ins 19. Jahrhundert hinein, mehrfach regelrechte „Piraten-Dynastien“ zu begründen, wie die Familien Zheng, die nicht nur von konkurrierenden (auch europäischen) Händlern Schutzgelder erpressen konnten, sondern mit ihren riesigen Flotten selbst zu einem politischen Machtfaktor in China, der Mandschurei und Vietnam wurden. Die Verteilung der Beute unter die Mannschaften erfolgte ebenfalls nach einem festen Schlüssel, im Gegensatz zu den euro-amerikanischen Piraten der selben Zeit waren die chinesischen Piratenflotten hingegen streng hierarchisch organisiert.

Karibik und „Goldenes Zeitalter“

Hauptartikel: Goldenes Zeitalter (Piraterie)

Nach der Eroberung und während der Kolonisierung Amerikas durch Spanien und Portugal entwickelte sich in der Zeit vom 16. bis ins 18. Jahrhundert besonders in der Karibik und in den Küstengebieten Südamerikas eine Form der Piraterie, die noch heute das Bild der Piraten in der populären Vorstellung, im Film und in der Belletristik, maßgeblich bestimmt.

Ein Charakteristikum dieser Epoche bestand darin, dass alle seefahrenden europäischen Nationen dazu neigten, sich auf See einen permanenten, hartnäckigen Krieg zu liefern, ohne Rücksicht darauf, ob sich dieselben Nationen zu Lande gerade im Krieg befanden oder nicht. So verwischte sich die ohnehin schon verschwommene Grenze zwischen mehr oder weniger legalen Kaperfahrern und illegalen Piraten vollständig, und es entwickelte sich das Phänomen des Freibeuters im eigentlichen Sinn. Das geopolitische Ziel der zunächst französischen und englischen, später auch niederländischen Regierungen bestand vorrangig darin, an den Reichtümern der Neuen Welt Teil zu haben, und nachrangig, den Handel ihrer Konkurrenten zu stören. Zusätzlich verschärft wurden diese Auseinandersetzungen durch die konfessionellen Unterschiede zwischen katholischen und protestantischen Nationen.

Ziel der Freibeuter war zunächst vor allem die spanische Silberflotte, mit der die jährliche Ausbeute der süd- und mittelamerikanischen Bergwerke nach Spanien geschafft wurde. Die Mannschaften wurden hierbei unter den einheimischen Bukanieren rekrutiert, die einen ganz eigenen Lebensstil mit eigenen Gesetzen entwickelten, und die bei ihren Raubzügen bald auch auf solche Äußerlichkeiten wie Kaperbriefe verzichteten. Diese Ära endete um 1690, als alle damaligen Großmächte das Interesse an einem gesicherten Seehandel höher zu schätzen begannen als die Schwächung anderer Staaten. In der Folge kam es zu verstärkten Maßnahmen aller Seemächte gegen Seeräuberei. Die zahlreichen, aber nun von aller Welt geächteten, Piraten suchten sich zunächst andere Zufluchtsstätten außerhalb der Karibik, wie die Häfen Nordamerikas, die Küsten Westafrikas oder Madagaskar. Aber auch hier wurden sie nach und nach, bis etwa 1730, vertrieben.

Piraterie heute

Mit der zunehmenden Entwicklung und Durchsetzung des Internationalen Seerechts durch die Marinen der Überseehandel treibenden Nationen und der Erfindung und Verbreitung der Dampfschifffahrt wurde die klassische Piraterie im Einflussbereich der westlichen Industrienationen im Laufe des 19. und 20. Jahrhunderts immer mehr zurückgedrängt. Dennoch stellt die Piraterie in einigen Regionen heute wieder eine ernsthafte Gefahr dar und nimmt, bedingt durch Globalisierung und politische Umwälzungen, sogar wieder zu [3]. Und es muss davon ausgegangen werden, dass die Dunkelziffer recht hoch ist. Häufig geben die Reedereien Übergriffe (oder versuchte) nicht an, da sonst die Versicherungsprämien steigen würden oder auch das Ansehen Schaden nehmen könnte[4].

Aufsehenerregende Vorfälle

1991 kam es zum Zusammenstoß zwischen der Ocean Blessing und dem Tanker Nagasaki Spirit. Letzterer fuhr in Folge eines Piratenüberfalls führerlos durch die Straße von Malakka. Es gab 51 Tote, 12.000 Tonnen Öl gelangten ins Meer.[5] 2005 wurde das Passagierschiff Seabourn Spirit vor Somalia von mit Maschinengewehren und raketengetriebenen Granaten bewaffneten Booten angegriffen, wobei es zu einem Verletzten an Bord kam. Das Schiff entkam dem Angriff jedoch auf die hohe See. [6][7] Am 4. April 2008 überfielen Piraten die französische Yacht Le Ponant vor der Küste Somalias und nahmen etwa 30 Seeleute als Geiseln.[8] Nach einer Woche wurden die Seeleute freigelassen, die sechs Piraten wurden von französischen Streitkräften in einem Hubschrauberangriff überwältigt.[9] Vier der Piraten gehörten dem Clan des Präsidenten Somalias Abdullahi Yusuf Ahmed an.[10]

Rechtliche Situation

Völkerrecht

Der von Hugo Grotius Anfang des 17. Jahrhunderts eingeführte Grundsatz der Freiheit der Meere beschränkt die Ausübung staatlicher Gewalt auf Hoher See auf Schiffe unter eigener Flagge. Piraterie blieb von diesem Grundsatz jedoch ausgenommen, da ihr Verbot schon lange vorher als zwingendes Recht angesehen wurde. Dieses Völkergewohnheitsrecht wurde im 20. Jahrhundert in die zum Seerecht geschlossenen völkerrechtlichen Abkommen übernommen.

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 verpflichtet wie schon das Übereinkommen über die Hohe See vom 29. April 1958 die Staaten zur gemeinschaftlichen Bekämpfung der Piraterie und erlaubt ihnen hierzu auf Hoher See das Aufbringen von Piratenfahrzeugen und die Festnahme der an Bord befindlichen Personen sowie die Beschlagnahme vorhandener Werte. Die weiteren Maßnahmen unterliegen der Rechtsprechung des aufbringenden Staates. Auch innerhalb ihrer Hoheitsgewässer besteht die Verpflichtung der einzelnen Staaten zur Bekämpfung der Piraterie. Ihre Souveränität bleibt hier jedoch unberührt. Piraten können von Kräften fremder Staaten daher nur bis an die Grenze der Hoheitsgewässer verfolgt werden, wenn die Anrainerstaaten keine weitere Kooperation wünschen.

Artikel 101 des Seerechtsübereinkommens definiert dazu gleichlautend mit Artikel 15 des Übereinkommens über die Hohe See:
„Seeräuberei ist jede der folgenden Handlungen:

a) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung, welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes oder Luftfahrzeugs zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist
i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes oder Luftfahrzeugs;
ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht, gegen ein Schiff, ein Luftfahrzeug, Personen oder Vermögenswerte;
b) jede freiwillige Beteiligung am Einsatz eines Schiffes oder Luftfahrzeugs in Kenntnis von Tatsachen, aus denen sich ergibt, daß es ein Seeräuberschiff oder -luftfahrzeug ist;
c) jede Anstiftung zu einer unter Buchstabe a oder b bezeichneten Handlung oder jede absichtliche Erleichterung einer solchen Handlung.“

Diese Definition grenzt Seeräuberei explizit ab gegen vergleichbare Handlungen staatlich beauftragter Akteure. Hierbei handelt es sich völkerrechtlich um Maßnahmen eines Staates. Wenn eine solche Maßnahme nicht rechtmäßig ist, kann im Extremfall eine Angriffshandlung dieses Staates im Sinne des Artikels 39 der Charta der Vereinten Nationen vorliegen.

Strafrecht

Piraterie kann nach dem Weltrechtsprinzip von jedem Land strafrechtlich verfolgt werden. Bei einer Verurteilung kommen neben Freiheitsstrafen für die Täter auch Einziehung bzw. Verfall von Tatwerkzeugen, insbesondere der verwendeten Fahrzeuge, sowie von rechtswidrig erlangten Vorteilen, insbesondere Vermögensvorteilen, in Frage, soweit nicht den Geschädigten Ansprüche hierauf zustehen.

In Deutschland ist Piraterie in der Regel nach § 316 c StGB als Angriff auf den Luft- oder Seeverkehr strafbar, ggf. in Verbindung mit § 6 StGB, der die Gültigkeit deutschen Rechts für Taten gegen international geschützte Rechtsgüter unabhängig vom Recht des Tatortes regelt. Die Strafandrohung ist Freiheitsstrafe nicht unter fünf Jahren. Wenn mindestens leichtfertig der Tod eines Menschen verursacht wurde, beträgt sie nicht unter zehn Jahren oder lebenslänglich.

Viele andere Staaten kennen keine entsprechenden besonderen Regelungen. Ihre Rechtsprechung beurteilt die bei seeräuberischen Akten verwirklichten Straftatbestände im Einzelnen. In der Regel kommen dabei schwerer Raub, Freiheitsberaubung, Körperverletzung und ähnliche in Frage.

Schifffahrtsrecht

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Zur Alarmierung sind die in der Seefahrt üblichen Seenotsignale zu nutzen. Alle Schiffe, die von einem Notfall erfahren, sind, soweit sie sich nicht selbst in Gefahr bringen, zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständige offizielle Stellen sind, wie bei anderen Seenotfällen auch, die Maritime Rescue Coordination Centers, die den Einsatz der Rettungskräfte einschließlich Seestreitkräfte und Küstenwache koordinieren.

Zuständig für die Sicherheit auf See ist die International Maritime Organisation. Seit 2004 gelten im Rahmen des SOLAS-Übereinkommens die Sicherheitsvorschriften des International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code), die für Schiffe der Berufsschifffahrt mit einer Bruttoraumzahl von 500 oder höher auch Maßnahmen zum Schutz vor Piraterie festlegen.

Heute von Piraterie betroffene Gebiete

1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen. Was täglich auf See und in Häfen passiert, lässt sich aktuell in den Wochenberichten der IMB nachlesen. Daneben gibt der IMB jährliche Zusammenfassungen seiner Berichte mit weltweiten Übersichtskarten heraus.[11]

Nach Mitteilung des IMB sind 2004 bei Seeräuberüberfällen mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen – neun mehr als im Vorjahr. 2003 hatte sich die Zahl der Todesopfer durch Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Gleichzeitig registrierte das IMB 2004 einen Rückgang der registrierten Überfälle von 445 auf 329. Brennpunkt der Seeräuberei waren den Angaben zufolge die Gewässer Indonesiens, wo es 2004 zu 93 bekannt gewordenen Angriffen kam. Rang zwei belegte die Straße von Malakka zwischen der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel mit 37 Überfällen.

2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet, 2007 waren es 263[12]. Dabei wurden 440 (2007 292) Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor der Küste Somalias die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert. Im Jahre 2006 entstanden durch Piraterie weltweite Schäden in Höhe von etwa 16 Milliarden US-Dollar (das entsprach zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ca. 12,8 Milliarden Euro). Andere Schätzungen gehen jedoch von niedrigeren Summen aus.

Nach dem IMB-Bericht für 2006 liegt der Schwerpunkt der heutigen Piraterie immer noch in den Gewässern Indonesiens mit mehr als 40 gemeldeten Überfällen. Jedoch geht man davon aus, dass viele Zwischenfälle nicht berichtet werden. In der Straße von Malakka sind die Überfälle, wegen der verstärkten Patrouillen der Anrainerstaaten, auf acht gesunken. Dennoch wird allen dort durchfahrenden Schiffen weiterhin eine verschärfte Aufmerksamkeit empfohlen. Aus der Straße von Singapur, an der Südspitze der Malaiischen Halbinsel, wurden neun Zwischenfälle berichtet. Der zweite Schwerpunkt liegt mit 33 Meldungen auf der Reede von Chittagong in Bangladesch. Auch hier ist die Zahl der Überfälle gesunken; dennoch stellen selbst die Zufahrtstrecken zum Hafen Risikogebiete dar.

Im afrikanischen Bereich kommt es praktisch in allen größeren Häfen zu gelegentlichen Überfällen. Zu einer überraschenden Zunahme kam es jedoch im Hafen von Daressalam in Tansania. Allein seit dem 5. Juni 2006 kam es bereits zu 16 Überfällen auf Schiffe, die dort vor Reede lagen. Den Schwerpunkt bilden ansonsten Lagos und die umliegende Küste von Nigeria, sowie das Gebiet des Roten Meeres, mit jeweils 9 Berichten. Vor Lagos wurde eine ganze Schiffsbesatzung entführt und ausgeraubt. Im Golf von Aden wurden mehrere Schiffe von Piraten beschossen. Das Horn von Afrika (Somalia) mit der Inselgruppe um die Insel Sokotra, sowie die gesamte Küste des Jemen gehört mit 8 gemeldeten Überfällen zu den am meisten gefährdeten Gebieten. Wöchentlich kommen neue Meldungen hinzu (am 28. Mai 2008 wurden vor Somalia erneut zwei Schiffe - darunter eines von einer Deutschen Reederei - gekapert). Die Piraten benutzen automatische Schusswaffen. Bei einer Gelegenheit wurde eine Granate abgefeuert, um ein Schiff zu stoppen. Die Ostküste von Somalia stellt ein Hoch-Risiko-Gebiet für Überfälle und Entführungen dar. Schiffen, die keine somalischen Häfen anlaufen müssen, wird empfohlen, sich mehr als 200 Seemeilen von der Küste entfernt zu halten. Das Deutsche Auswärtige Amt hat für die gesamte Region eine Reisewarnung herausgegeben. Besonderes Problem im Golf von Aden ist, dass die Somalische Übergangsregierung im angrenzenden nördlichen Somalia faktisch über keinerlei Macht verfügt und daher auch weder die Häfen noch die Somalischen Hoheitsgewässer in diesem Bereich zu kontrollieren in der Lage ist. Mit Zustimmung der Übergangsregierung hat der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen daher am 2. Juni 2008 kraft seiner Vollmachten nach Kapitel VII der Charta der Vereinten Nationen für zunächst sechs Monate mit der Übergangsregierung kooperierende Staaten ermächtigt, auch in Somalischen Hoheitsgewässern die Maßnahmen gegen Piraten zu ergreifen, die das geltende Völkerrecht für die Hohe See vorsieht.[13]

Aus Südamerika wurden jeweils sechs Überfälle in der Bucht von Santos in Brasilien, und im Hafen von Callao in Peru gemeldet.

Etwas anders stellt sich die Situation für Sportsegler dar. Diese werden eher Opfer von Gelegenheitspiraten, aber auch von organisierten Banden. Bei Überfällen auf Yachten kommt es, anders als bei großen Handelsschiffen, öfter vor, dass diese einfach verschwinden und niemals wieder auftauchen.[14] Neben den bereits genannten Gebieten wurden 2002 Blauwassersegler auch vor verschiedenen Seegebieten in Südamerika und in der Karibik gewarnt, wie dem Delta des Amazonas, der Ostküste von Venezuela, dem Golf von Kolumbien, dem Hafen von Guayaquil in Ecuador, sowie vor mehreren mittelamerikanischen Ländern. Neben verarmten Einheimischen wurden Drogenschmuggler, aber auch korrupte Angehörige der nationalen Sicherheitskräfte, für die Überfälle verantwortlich gemacht.

Siehe auch: Aktuelle Zahlen zu Schiffsüberfällen

Vorgehen moderner Piraten

Für organisierte, kriminelle Piratenbanden, die auf ein Lösegeld abzielen, ist vorrangig die Berufsschifffahrt von Interesse. Dabei werden Schiffe samt Besatzung gekapert und nur gegen Zahlung eines Lösegelds durch die Reederei wieder freigegeben. Die Verhandlungen und Zahlungen werden meist professionell über Unterhändler in anderen Regionen abgewickelt. Die Banden sind sehr gut organisiert, die Piraten operieren in der Regel mit kleinen, hoch motorisierten Booten. In Somalia leben – begünstigt durch das Fehlen staatlicher Autorität – ganze Stammesgemeinschaften von der wirtschaftlichen Piraterie.

In den meisten Fällen sind die modernen Piraten nicht an der Ladung, sondern am Inhalt des Schiffstresors interessiert, der häufig große Bargeldsummen für die Bezahlung von Gehältern und Hafengebühren enthält. Daneben zielen derartige Überfälle auch auf sonstige schnell transportierbare und wertvolle Gegenstände, zum Beispiel Navigationsinstrumente, ab. Derartige Überfälle finden meistens zwischen 1:00 Uhr und 6:00 Uhr morgens statt. Der Wert der Beute bei solchen Überfällen beträgt im Regelfall 10.000 bis 20.000 $.[15] In einigen Fällen zwangen die Piraten die Besatzung zum Verlassen des Schiffs und fuhren mit dem gekaperten Schiff in einen Hafen, wo es falsche Papiere bekam und unter anderem Namen weitergenutzt wurde. Der bekannteste derartige Fall war der Tanker Petro Ranger, der 1998 auf der Fahrt von Singapur nach Ho-Chi-Minh-Stadt gekapert und in MV Wilby umbenannt wurde.[16]

Müssen die großen Schiffe wegen Defekten, der Wetterlage oder aus Zeitgründen in den Meerengen beziehungsweise in Küstennähe fahren, verringern sie ihre Geschwindigkeit und können dann leichter von Piraten mit Schnellbooten geentert werden. Bei voller Fahrt ist dies aufgrund der Geschwindigkeit moderner Schiffe, der hohen Bordwände sowie der Wellenbildung am und besonders hinter dem Schiff nicht möglich. Trotzdem gibt es auch Überfälle auf hoher See. Es wird vermutet, dass Mutterschiffe die Schnellboote in Position bringen. Die Piraten sind teilweise so stark bewaffnet, dass die Schiffe zum Anhalten gezwungen werden können.

Mitunter arbeiten Piraten mit Informationen offizieller Behörden. So ist zu erklären, dass teilweise Überfälle genau dann stattfinden, wenn Gelder für die Heuerauszahlung an Bord genommen wurden. Gerade Seeleute aus Entwicklungsländern, wie den Philippinen, sind hiervon betroffen. Überfälle aus materieller Notlage erfolgen meist mit kleinen offenen Fischerbooten in Küstennähe oder auf Schiffe vor Anker. Die Männer sind mit Messern oder Macheten, seltener mit Schusswaffen ausgerüstet und suchen vor allem Lebensmittel, Bargeld und Schmuck.

Am Beispiel China zeigt sich, dass selbst Gesetzeshüter zu lizenzierten Piraten werden können: In einigen Regionen erlaubte man in den 1990er Jahren der Küstenwache, die Hälfte aller aufgebrachten Schmuggelware privat unter sich zu verteilen. Im Ergebnis kam es zu wahllosen Beschlagnahmungen auch außerhalb der chinesischen Hoheitsgewässer. Auch wurden teils Kauffahrer unter Waffengewalt gezwungen, chinesische Häfen anzulaufen und dort die Schiffe samt Mannschaften und Ladung so lange interniert, bis die Schiffseigner erhebliche Strafgelder zahlten.[17]

Seit einigen Jahren werden auch Übernahmen von Schiffen unter Beteiligung wichtiger Mitglieder der Crew gemeldet. Etwa gab es Berichte, nach denen abtrünnige Mitglieder der Bewegung Freies Aceh vereinzelte Operationen in der Straße von Malakka durchgeführt hatten. Die Beute bei derartigen Operationen kann bis zu 200.000 US-Dollar betragen, wovon an die beteiligten Crew-Mitglieder Summen von 10.000 bis 20.000 US-Dollar gezahlt werden.[18]

Maßnahmen gegen moderne Piraterie

Long Range Acoustic Device im Einsatz

Zum Schutz vor Piraten schließen Schiffsbesatzungen auf großen Schiffen, sobald die Gefahr eines Überfalls besteht, alle offenen Türen und Luken; auf den unteren Decks werden Türen teilweise verschweißt. Die eigentliche Abwehr erfolgt mit Wasserschläuchen, aus denen mit hohem Druck Wasser auf die Angreifer gespritzt wird. Es existieren auch Elektrozaun-Systeme, die das Erklettern von Bordwänden unmöglich machen sollen. Zudem weisen manche Reeder ihre Mannschaften an, leere Flaschen auf dem Wetterdeck zu zerschlagen, weil viele Piraten die Schiffe barfuß entern.

Große Schiffe mit starker Besatzung nutzen einen Hochspannungszaun um das Schiff herum und seit kurzem eine Art „akustische Kanone“, mit der die Angreifer durch hochenergetische gebündelte Hochfrequenztöne vertrieben werden, das sogenannten Long Range Acoustic Device.

Operation „Enduring Freedom“ am Horn von Afrika

Die Deutsche Marine engagiert sich seit 2001 zusammen mit ihren Verbündeten an der Aktion Enduring Freedom.[19] Mit Fregatten überwacht sie die Meerenge von Bab al-Mandab, um Bandenwesen und Waffenschmuggel einzudämmen und die freien Seewege zu sichern. Aufgrund der Präsenz wird auch die Piraterie in dem Seegebiet eingedämmt. Das Lagezentrum ist in Dschibuti.

Das Operationsgebiet der OEF-Teiloperation am „Horn of Africa“(HOA) erstreckt sich von der Südspitze der Sinai-Halbinsel im Roten Meer entlang der afrikanischen Ostküste bis zur somalisch-kenianischen Grenze und im Osten entlang der arabischen Halbinsel bis zur Straße von Hormus im Golf von Oman, von dort weiter nach Osten entlang der pakistanischen Küste bis etwa Karatschi. Von den Küsten aus erstreckt sich das Operationsgebiet mehrere hundert Seemeilen in die offene See.

Die aktuelle Empfehlung (2006) für dieses Seegebiet lautet:

Durch das Operationsgebiet zum Sueskanal verlaufen einige der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt. Dazu gehören Ölrouten vom Persischen Golf Richtung Mittelmeer und Europa und der Schifffahrtsweg aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa, an dessen östlichem Ende wichtige Handelspartner Europas wie Indien, China, Japan und Australien liegen.[20]

Die Deutsche Marine befindet sich jedoch in einer problematischen Situation. Bei einem "gegenwärtigen Angriff" auf ein Schiff darf sie zwar eingreifen, sie darf fliehende Piraten jedoch nicht verfolgen und festnehmen. Zwar wird dieses von der UN-Seerechtskonvention von 1982 vorgegeben, dieses Vorgehen ist jedoch nicht durch das Grundgesetz gedeckt. Damit könnte sich ein Soldat strafbar machen, der einen fliehenden Piraten verfolgt. Marineinspekteur Vizeadmiral Wolfgang Nölting sagte deshalb in einem Interview, dass eine Ergänzung von Artikel 87a des Grundgesetzes notwendig wäre. Hier solle etwa der Zusatz: "Außerhalb der Territorialgewässer gilt das Völkerrecht." für Klarheit sorgen. [21]

Piraterie in der Kulturgeschichte

In der Literatur

Die literarische Bearbeitung von Seefahrerabenteuern lässt sich mindestens bis zur Odyssee von Homer zurückverfolgen. Ein antiker Roman, der auch Seeräuberei thematisierte, war Heliodors Aethiopica („Die äthiopischen Abenteuer von Theagenes und Charikleia“). Auch in der späteren Weltliteratur ist Seeräuberei immer wieder Thema – so etwa in Tausendundeiner Nacht bei den Erzählungen über Sindbad der Seefahrer.

Klassischer Piratenroman

Der Piratenroman in seiner heutigen Form wurde allerdings erst im 18. Jahrhundert entwickelt. Nachdem Tatsachenberichte, wie etwa Alexandre Olivier Exquemelins 1678 unter dem Titel De Americaensche Zee-Rovers („Die Amerikanischen See-Räuber“, 1681) oder das 1724 veröffentlichte Buch A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, and also their Policies, Discipline and Government eines gewissen Captain Charles Johnson erhebliche kommerzielle Erfolge erzielten, veröffentlichte Daniel Defoe 1720 mit Life, Adventures and Piracies of Captain Singleton den ersten fiktiven Roman über die Piraten der Karibik. Prägend für unser heutiges Klischee des Piraten und Vorbild für zahlreiche Hollywood-Adaptationen ist Rafael Sabatinis „Captain Blood“. Er gilt als authentischster Piratenroman. Allerdings dominierten bis 1860 eher die muslimischen Korsare des Mittelmeeres die Piratenromane. Nach dem Aufkommen der Dampfschiffe und dem damit verbundenen Rückgang der Piraterie konnte die karibische Piraterie thematisiert und ohne Rücksicht auf eine allzu große Realitätsnähe auch romantisch-abenteuerlich aufbereitet werden.

Die Piraten in der heutigen Literatur hatten ihre Vorläufer vor allem in englischen Groschenheften, wie sie seit Mitte des 19. Jahrhunderts aufkamen, den sogenannten Penny Dreadfuls. Diese in der Regel wöchentlich erscheinenden Periodika schwankten zwischen literarisch durchaus anspruchsvollen Veröffentlichungen und Schundliteratur. Um 1890 konnten sie Auflagen von bis zu 665.000 wöchentlich verkauften Exemplaren erreichen.

Zielgruppe dieser Abenteuerromane waren Jungen und junge Männer. Die Hefte behandelten die gesamte Bandbreite der maritimen Abenteuer: Schiffbruch, Robinsonaden, Kolonial- und andere Seekriege, Sklavenhandel und Piratenabenteuer. Im Zusammenhang hiermit erschien 1881/1882 der berühmteste Piratenroman Treasure Island („Die Schatzinsel“) von Robert Louis Stevenson unter dem Pseudonym „Captain George North“. [22]

Diese Literaturform bediente sich – wie moderne Groschenhefte noch heute – erheblicher Klischees und begründete viele der Vorstellungen, die zu unserem heutigen Piratenbild gehören. Neuestes Beispiel, das nahezu alle klassischen Elemente der Penny Dreadful aufgreift, ist der 2006 erschienene Roman Die Erben der schwarzen Flagge von Michael Peinkofer. In ihm wird der von Spaniern versklavte jugendliche Held Anführer von Piraten, deren ehemaliger Kapitän sich als sein Vater erweist, der nur Pirat wurde, um ihn, den jugendlichen Helden zu suchen; der „Sohn“ des besonders brutalen gegnerischen Piratenkapitäns erweist sich als sein Bruder, und der Held rettet die schöne Tochter eines spanischen Gouverneurs aus den Händen dieses brutalen Piratenkapitäns.

Ebenfalls aufgegriffen wurde dieses Erzählmuster in der ZDF-Weihnachtsserie Jack Holborn von 1982 mit dem Piraten Captain Sharingham[23].

Modernere Adaptionen

Bekannt ist auch das Lied „Die Seeräuber-Jenny“ in der Dreigroschenoper von Bertolt Brecht. Das erzählt vom Tagtraum des Zimmermädchens Jenny, die sich aus ihrer mickrigen Existenz herausträumt, da sie sich unbeachtet fühlt. Befreiung soll ihr dabei ein Piratenschiff „mit acht Segeln“ bringen, das sie mitnimmt.

Der amerikanische Schriftsteller William S. Burroughs, Vertreter der Beatnik- und Hippie-Kultur mit existenzialistischem Einschlag, hat in einer Reihe von Romanen die Geschichte der Piraten verarbeitet. Basierend auf der Cut-up Methode spinnt Burroughs ein Geflecht aus historischen und fantastischen Handlungsfäden, so zuletzt in Städte der roten Nacht (Cities of the red night). Sein Interesse gilt dabei Piraten-Gemeinschaften, die sich bereits im 18. Jahrhundert eigenen, fortschrittlichen, nach heutigem Maßstab liberal-demokratischen Prinzipien verschrieben hatten. Seine Helden zeichnen anfangs den Weg und das Leben in diesen Gruppen nach, verbinden sich dann mit anderen Untergrundbewegungen, um mit Guerilla- und PSI-Techniken die bürgerliche Gesellschaft zu überwinden.

Der Autor Fritz Graßhoff schrieb Piratenlieder-Lyrik, die (z. B. von Lotar Olias vertont) von vielen Interpreten (Heinz Reincke, Ingrid van Bergen, Günter Pfitzmann, Hannes Messemer u. a.) als Chanson oder Rezitation vorgetragen und auf Tonträgern aufgenommen wurde.[24]

Im Film

Hauptartikel: Piratenfilm

Der Piratenfilm stellt eines der ältesten Filmgenres dar und ist eine Unterform des Abenteuerfilms. In der Regel behandelt er die Piraterie des 17. bis 19. Jahrhunderts, wobei der jeweilige Film mehr oder weniger an historische Begebenheiten angelehnt sein kann. Der Piratenfilm zeichnet sich meist durch Kampfszenen, exotische Schauplätze und häufig die Rebellion eines Einzelnen gegen eine Übermacht, sowie die Reduzierung der Frauen auf ein eher dekoratives, umworbenes oder in Not befindliches Beiwerk aus.

Beispiel für die dämonisierende Darstellung eines Piraten bei Howard Pyle, die keinerlei Ähnlichkeit mit dem angeblich dargestellten William Kidd aufweist.

Die Piraten erscheinen häufig als böse Antagonisten der Hauptfigur (beispielsweise Captain Hook bei Peter Pan), können allerdings auch selbst Hauptdarsteller und Sympathieträger sein. Oft wird der Pirat als betont männlicher Draufgänger dargestellt, wie schon von Douglas Fairbanks in dem Stummfilm Der Schwarze Pirat von 1926, der als der erste kommerziell erfolgreiche Piratenfim gilt, oder Errol Flynn als Captain Blood in dem, nach dem Roman von Rafael Sabatini, 1935 entstandenen Film Unter Piratenflagge. Weitere Klassiker, wie Der rote Korsar von 1952, mit Burt Lancaster als Captain Vallo, prägten das heutige romantisierte Bild der Piraterie maßgeblich.

Dramaturgische Beschränkungen und häufige Wiederholungen ähnlicher Handlungsabläufe in den klassischen Piratenfilmen führten ab den 1940er Jahren zur ironischen Verfremdung bis hin zur Satire oder zur Verarbeitung des Stoffes als Musical. Beispiele hierfür sind The Princess and the Pirat von 1944 mit Bob Hope, das Musical The Pirat oder aus jüngerer Zeit Roman Polańskis Piraten (1986). Auch kamen neue Rollenbilder auf, weshalb Geena Davis in dem 1995 entstandenen Film Die Piratenbraut einen weiblichen Kapitän spielen konnte.

Nachdem die Piraten-Thematik im Film schon nahezu totgesagt worden war, hat sie in Filmen, wie Fluch der Karibik (2003), Pirates of the Caribbean – Fluch der Karibik 2 (2006) und Pirates of the Caribbean – Am Ende der Welt (2007) wieder beachtliche Erfolge erzielt. Hier treten u. a. Johnny Depp als Captain Jack Sparrow und Geoffrey Rush als Captain Hector Barbossa auf.

Einige Vorlagen wurden mehrfach verfilmt, so geht die Anzahl der Verfilmungen des Romans Die Schatzinsel von Robert Louis Stevenson mit unterschiedlichsten Abwandlungen in den zweistelligen Bereich; Peter Pan mit der Figur des Piraten Captain Hook wurde mindestens neunmal verfilmt.[25]

Im Comic

Dem sich seit dem 19. Jahrhundert entwickelten Erzählmuster in der klassischen Piratenliteratur folgen auch die Comics. In der seit 1936 erscheinenden Comic-Serie Das Phantom hat sich der maskierte Held u. a. dem Kampf gegen meist skurrile Piraten verschrieben. Charaktere wie Eisenhand, Schwarzbart und die Teufelsmasken werden hauptsächlich als böse Gegenspieler des Helden dargestellt.

In der zwischen 1959 und 1974 veröffentlichten Comicserie Der Rote Korsar von Charlier und Hubinon ist der Adoptivsohn Rick des namensgebenden Piraten jedoch die Hauptfigur und der Sympathieträger. Er, sein Adoptivvater und die zwei wiederkehrenden Charaktere Baba (ein schwarzer Riese) und Dreifuß (ein belesener, lateinische Klassiker zitierender Pirat mit Holzbein) erleben in dieser 17-teiligen Serie diverse Abenteuer, mit den typischen Elementen der Piratengeschichten.

Aufgenommen wurde diese Comicserie in Asterix, wo die in nahezu jedem Heft auftauchenden Piraten den Hauptfiguren des Roten Korsaren persiflierend nachgebildet sind. Hier scheitern sie jedoch regelmäßig und enden fast stets als Schiffbrüchige und stellen hierbei einen wichtigen Running Gag dar.[26]

Eine Weiterentwicklung erfuhr das Piraten-Motiv Ende der 1960er Jahre in den Comics um Corto Maltese, dem „Kapitän ohne Schiff“, von Hugo Pratt. In der melancholischen Abenteuer-Erzählung Die Südseeballade wird Corto Maltese zu Beginn des Ersten Weltkrieges in die Machenschaften von Piraten verwickelt, die in der Inselwelt Melanesiens dubiose Geschäfte mit Abgesandten des Ostasiengeschwaders der deutschen Kriegsmarine machen. Der brutale und unberechenbare Rasputin und der besonnene Japaner Taki Jap unterstehen hierbei jedoch nur dem geheimnisvollen Monaco, „dem letzten Piraten“, der sich unter einer Mönchskutte unkenntlich macht und von einer versteckten Insel aus die Fäden zieht. Tragischer Held ist ein deutscher Marineoffizier, der seine soldatische Ehre verliert und am Ende unter der Anklage der Piraterie standrechtlich erschossen wird.

In Computerspielen

Vorreiter war Pirates! von 1987, das Elemente des Computer-Rollenspiels, der Wirtschaftssimulation und des Echtzeit-Computer-Strategiespiel vereint und als Klassiker unter den Computerspielen gilt.

Während bei einigen Spielen, wie Patrizier, Port Royale, oder auch der Anno-Serie, Piraten vor allem störende und hemmende Spielelemente darstellen, schlüpft der Spieler bei anderen Spielen in die Haut der Piraten, so bei Pirates!, Monkey Island mit dem Piraten Guybrush Threepwood, oder Tropico 2.

Soweit es sich um Spiele handelt, die auf Rollenspiel ausgerichtet sind, wie etwa Pirates of the Burning Sea, Pirates of the Caribbean um den Charakter Nathaniel Hawk, Skies of Arcadia, oder Piraten – Herrscher der Karibik, dominieren Kampfsequenzen, während bei Simulationsspielen wie Tropico 2 auf die Darstellung einzelner Kämpfe verzichtet wird.

Die Spiele sind fast durchweg in der „Goldenen Zeit“ der Piraterie im 17. bis 18. Jahrhundert angesiedelt und spielen meist in der Karibik, mit der Ausnahme von Patrizier und Skies of Arcadia. Es wird meist auf bekannte Stereotype aus Piratenfilmen zurückgegriffen, etwa Totenkopffahne, Schatzinsel und Augenklappe.

Weitere bekannte fiktive Piraten

Literatur

Wissenschaftliche Literatur und Sachbücher

Belletristik

Einzelnachweise und Anmerkungen

  1. Helke Kammerer-Grothaus, Von Argonauten und Piraten in der Antike, in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Die Herren der Sieben Meere, Edition Temmen, Bremen 2000, ISBN 3-86108-536-4
  2. Über die mittelalterlichen Piraten in Nord- und Ostsee, den Mythos Klaus Störtebeker und Rezeption der Likedeeler in der Gegenwart vgl. Lubowski, Karin: Held oder Halunke, in: Hamburger Abendblatt, 21.10.2006. Der darin erwähnte Dokumentarfilm "Der wahre Schatz des Störtebeker" (Buch und Regie: Arne Lorenz, Erstsendung NDR, 26.12.2007) befasst sich ebenfalls mit den Verwicklungen der Vitalienbrüder in die Konflikte zwischen den damaligen Königreichen Schweden, Norwegen, Dänemark und Mecklenburg.
  3. Elmar B. Potter, Chester W. Nimitz: Seemacht : eine Seekriegsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart. Herrsching : Pawlak, 1986. – ISBN 3-88199-082-8
  4. Planet Wissen - Piraten - Die Herren der sieben Meere
  5. Catherine Zara Raymond, Piracy in Southeast Asia: New Trends, Issues and Responses, Harvard Asia Quarterly, Volume IX, No. 4. Fall 2005
  6. Swantje Dake, Marine schützt „MS Deutschland“, Spiegel-online vom 9. November 2005
  7. TerraDaily vom 7. November 2005
  8. Französische Marine verfolgt gekaperte Yacht Wirtschaftswoche vom 4. April 2008
  9. Franzosen fangen Piraten, FAZ vom 11. April 2008
  10. Entführer gehörten zum Clan von Somalias Präsidenten, tagesschau.de vom 5. Mai 2008
  11. Wöchentlicher Piraterie-Report des ICC (Commercial Crime Services) (engl.)
  12. n-tv.de, Räuber auf hoher See – Piraterie nimmt zu, 13. Januar 2007
  13. Resolution 1816 (2008) des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen (alle Resolutionen 2008)
  14. Yachtpiracy.org
  15. Catherine Zara Raymond, Piracy in Southeast Asia: New Trends, Issues and Responses, Harvard Asia Quarterly Volume IX, No. 4. Fall 2005
  16. Catherine Zara Raymond, Piracy in Southeast Asia: New Trends, Issues and Responses, Havard Asia Quarterly, Volume IX, No. 4. Fall 2005
  17. Vgl. Hartmut Roder, Piratenabwehr heute: Heldentat oder sinnloses Unterfangen? in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Abenteuer oder Bedrohung?, Edition Temmen, Bremen, 2002, ISBN 3-86108-785-5; Heide Gerstenberger/Ulrich Welke, Piraterie und Logistik, in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Abenteuer oder Bedrohung?
  18. Catherine Zara Raymond, Piracy in Southeast Asia: New Trends, Issues and Responses, Havard Asia Quarterly, Volume IX, No. 4. Fall 2005
  19. einsatz.bundeswehr
  20. Vgl. Hartmut Roder, Piratenabwehr heute: Heldentat oder sinnloses Unterfangen? in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Abenteuer oder Bedrohung?, Edition Temmen, Bremen, 2002, ISBN 3-86108-785-5
  21. Focus, Nr. 18, 28.04.2008, Seite 14; "Eingreifen auf hoher See" - Marineinspekteur Nolting will Soldaten auf Piratenjagd schicken
  22. Vgl. hierzu [Aleta-Amirée von Holzen, "A Pirate's Life for Me!" Von "The Black Pirate" bis "Pirates of the Caribbean" - Abenteuerkonzepte im Piratenfilm. Zürich 2007 (Populäre Literaturen und Medien, 1)]
  23. Jack Holborn in der Internet Movie Database (englisch)
  24. Fritz Graßhoff: Seeräuber-Report. Songs, Lieder & Balladen. Erdmann. Tübingen/Basel 1972. ISBN 3-7711-0142-5; LP Seeräuber-Report. Electrola. Köln 1973
  25. Kay Hoffmann, Unterm Pflaster liegt der Strand – Einige Anmerkungen zum Piraten im Film, in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Herren der Sieben Meere, Edition Temmen, Bremen, 2000, ISBN 3-86108-536-4; [Aleta-Amirée von Holzen, "A Pirate's Life for Me!" Von "The Black Pirate" bis "Pirates of the Caribbean" - Abenteuerkonzepte im Piratenfilm. Zürich 2007 (Populäre Literaturen und Medien, 1]
  26. Karin Kuckuk, Der Rote Korsar – ein Comic, in: Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Die Herren der Sieben Meere, Edition Temmen, Bremen, 2000, ISBN 3-86108-536-4; Peter Kuckuk, Die Beschädigung eines Berufsbildes – Piraten als ständige Verlierer im Serien-Comic „Asterix und Obelix“, in Hartmut Roder (Hrsg.), Piraten – Die Herren der Sieben Meere

Historische Piraterie

Moderne Piraterie

Commons

 Commons: Piraterie – Bilder, Videos und Audiodateien
 Commons: Piratenflaggen – Bilder, Videos und Audiodateien
 Commons: Schiffe der einzelnen Perioden – Bilder, Videos und Audiodateien
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