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Lotus Cars

Lotus Cars ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Norfolk, Großbritannien der von Colin Chapman gegründet wurde.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Colin Chapman begann seine Karriere als Unternehmer im Jahr 1947 mit Sonderanfertigungen auf Grundlage der Technik des Austin 7. 1952 gründete er die Firma Lotus Engineering, die er 1959 in Lotus Components und Lotus Cars aufteilte. Im Unterschied zu anderen Unternehmen der Lotus Group betrieb Lotus Cars nie selbst Rennsport, sondern unterstützt allenfalls seine Kunden dabei.

Das erste erfolgreiche Serienmodell von Lotus, der Lotus 6, wurde als Bausatz vertrieben. Trotz der geringen Produktion von ungefähr 100 Stück errang der Lotus 6 zahlreiche Erfolge, auch bei Bergrennen. Der von Frank Costin entwickelte Lotus 8 stach hauptsächlich wegen seiner aerodynamischen Sportkarosserie hervor. Dieses Modell war nicht nur die Grundlage für seine Nachfolger Mk 9 und Mk 10, an ihm orientierte sich auch der Mk 11, ein Rennwagen, der in seiner Klasse auch das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann.

1957 produzierte Lotus sein erstes ausschließlich für Rennen gedachtes Auto. Mit dem Mk 12 begann eine äußerst erfolgreiche Rennsportkarriere, in deren Verlauf Lotus mehrmals den Weltmeistertitel der Konstrukteure errang. Titel und erste Preise erreichte Colin Chapman dabei nicht in erster Linie durch Leistungssteigerung, sondern durch Leichtbau und neuartige Fertigungsverfahren. Nicht selten, so warfen ihm Konkurrenten vor, missachtete er elementare Sicherheitsregeln zugunsten fortschrittlicher Technik und verwendete unter anderem „unterdimensionierte" Bauteile, zum Beispiel filigrane Radaufhängungen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass Chapman beträchtlich zur Weiterentwicklung des Grand-Prix-Rennwagens beigetragen hat.

Ein Beispiel dafür ist der Lotus 25 von 1962, dem bis dahin schlanksten und niedrigsten F1-Rennwagen. Beim Lotus 25 hatte Chapman den Gitterrohrrahmen des nur wenige Wochen vorher herausgebrachten Lotus 24 durch eine vom Flugzeugbau bekannte Monocoque-(Schalen-)Konstruktion ersetzt. Dadurch konnte das Gewicht um etwa 20 kg verringert und die für Straßenlage und Handling wichtige Verwindungssteife erhöht werden. Inzwischen (1957) war der Elite mit einer aerodynamischen und sehr eleganten Karosserie aus Fiberglas auf dem Markt.

Die ersten Lotus-Cortina wurden in Cheshunt produziert, wohin Lotus Ende der 1950er-Jahre gezogen war. Später baute Lotus ein neues Werk in Hethel, wo 1966 die Produktion des Lotus Europa begann.

1967 kam der Elan +2 ins Programm, ein 2+2-Sitzer, der vom 1961er-Elan abgeleitet worden war. Ein neuer frontgetriebener Elan mit japanischem Vierzylinder-Turbomotor, der 1990 präsentiert wurde, war ein Flop. Die Produktion wurde 1993 schließlich eingestellt und die Lizenz an Kia verkauft. Anfang der Siebziger startete der Esprit, der bis 2004 gebaut wurde.

1982 starb Firmengründer Colin Chapman. Das Unternehmen ging 1986 in den Besitz von General Motors über. Im August 1993 verkaufte GM die Firma an die ACBN Holdings S.A. des italienischen Unternehmers Romano Artioli, dem auch Bugatti Automobili SpA gehörte. 1996 übernahm die malaysische Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton) die Mehrheit an Lotus.

Modelle

Lotus XI

Der Lotus XI mit seiner aerodynamischen, von Frank Costin entwickelten Aluminium-Karosserie wurde ab 1955 im Werk von Hornsey gebaut. Dieses Modell wurde in drei Ausführungen angeboten:

Der überragend niedrige Luftwiderstand dieses Modells zeigte sich in Monza, wo ein XI-Tourenwagen, der lediglich über eine Plexiglaskuppel über dem Fahrersitz verfügte, eine Runde mit 230 km/h zurücklegte und in einer Stunde 221 km fuhr. Um die erheblichen Aerodynamik-Kenntnisse Costins noch mehr herauszustellen, denke man nur daran, dass der Lotus XI bei einer Geschwindigkeit von 161 km/h im Durchschnitt 8,7 l/100km verbraucht. 1957 wurde die alte Gelenk-Vorderachse, ein typisches Merkmal der ersten Lotus-Modelle, durch eine Radaufhängung mit Querlenkern ersetzt, die die Stabilität und die Fahreigenschaften deutlich verbesserte. 1985 wurde der Westfield, ein Duplikat des Lotus XI mit Glasfaserkarosserie, der Öffentlichkeit vorgestellt.

Lotus 7

Der Lotus 7 stellt in der Geschichte der Lotus-Modelle eine Besonderheit dar. Bis in die heutige Zeit wurden alle Straßenmodelle mit einem Namen, der mit "E" beginnt (eine Hommage an die Ehefrau Chapmans), benannt. Alle Rennwagen dagegen wurden mit einer fortlaufenden Nummer versehen. Nur der Lotus 7 hatte diese Nummer und war ein Straßenfahrzeug, wenn auch als Rennwagen konstruiert.

Vom Lotus 7 wurden insgesamt 4 Serien aufgelegt. Nachdem 1972 die Serie 4 eingestellt wurde, hat der größte Lotus-Händler, die Fa. Caterham, die Rechte an dem Lotus 7 von Lotus übernommen und die Serie 4, später die Serie 3 wieder aufgelegt.

Im einzelnen gab es folgende Versionen des Lotus 7:

Stückzahlen:

Dieses Fahrzeug wird bei Caterham in London (England) bis zum heutigen Tage gebaut (pro Jahr ca. 400-600 Fahrzeuge) und ständig in kleinen Schritten weiterentwickelt. Es haben sich viele weitere Firmen gefunden, die der Idee des kleinen, leichten, Sportwagens folgen und sehr ähnliche Fahrzeuge anbieten (Irmscher (D), Westfield (GB), Dax (GB), Sylva (GB), Locust (GB), Donkervoort (NL), HKT (D), VM(D), Rush(D), RCB(D),KTM (AUT)).

Lotus Elite

Als Colin Chapman beschloss, ein Modell mit geschlossener Karosserie zu bauen, war er sich wohl bewusst, dass die Kosten für die Pressen, die zur Produktion einer Stahlkarosserie nötig sind, zu hoch gewesen wären, und dass auch eine Hand geformte Karosserie aus Leichtmetall nicht viel wirtschaftlicher gewesen wäre. Es blieb also nur noch die Möglichkeit, Glasfaser einzusetzen. Chapman entwickelte mit der Elite also das erste Automobil mit selbsttragender Glasfaserkarosserie. Die Karosserie war aus drei Schalen aus GFK-Laminat aufgebaut, von denen zwei die Außenhaut bildeten und die dritte den Motor- und den Innenraum darstellte. Das Material war damals noch relativ unbekannt, und die Elite-Bauteile wurden zeitgemäß aus mit Glasvlies verstärktem Polyester laminiert. Mit der heute gebräuchlichen Technik von Carbon- und Aramid-Geweben oder -Gelegen und zumeist Epoxid-Matrices ist dieses Material kaum noch zu vergleichen.

Als sie 1957 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, war die Elite der einzige in England hergestellte Sportwagen mit obenliegender Nockenwelle. Der von der Fa. Coventry-Climax, die zu diesem Zeitpunkt führend im Bereich Rennmotoren war, ihr Geld aber mit Nutzmotoren wie etwa für Gabelstapler und Feuerspritzen verdiente, zugelieferte Voll-Aluminium-Motor war ursprünglich für eine tragbare Feuerwehrpumpe entwickelt worden und zeichnete sich daher durch ein sehr geringes Gewicht aus. Der Vierzylinder-Reihenmotor verfügte über zwei Ventile pro Zylinder und einen Hubraum von 1215 cm³. Über die gesamte Bauzeit hinweg wurde nur diese Motorversion angeboten, es gab aber verschiedene Tuningstufen bis zu 105 Ps. Einige Einzelstücke wurden - auch nach der offiziellen Bauzeit der Elite - mit dem berühmten Lotus TwinCam-Motor aufgebaut, und in den USA gab es relativ viele Umbauten auf Ford-Kent-Motoren, da die Coventry-Climax-Motoren nach der Insolvenz des Importeurs Jay Chamberlain keine funktionierende Ersatzteilversorgung mehr hatten. Die Elite, von der insgesamt nur 988 Stück hergestellt wurden, war eigentlich als Sportwagen gedacht, doch aufgrund ihrer Fahreigenschaften wurde sie unweigerlich zum Rennwagen. Der Elite erreichte den ersten und den zweiten Platz seiner Klasse in Le Mans 1961-1963.

Lotus Elan
Technische Daten – Lotus Elan S1 (1962)
Hersteller: Lotus
Karosserie: Glasfiberaufbau
Motor: Vierzylinder-Reihe, dohc
Bohrung/Hub (mm): 82,55 x 72,75
Hubraum: 1558 cm³
Leistung: 77 kW (105 PS)
Chassis: Zentralrohrrahmen aus Stahl
Aufhängung: Einzelrad, Dreieckslenker und Schraubenfedern vorn; Chapman-Streben und niedrige Dreieckslenker hinten
Kraftübertragung: Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h

Lotus Elan, erste Generation (1962-1973)

Lotus entschloss sich zur Entwicklung eines ganz neuen Sportwagens, um den problematischen Elite zu ersetzen. Er war in mancher Hinsicht komplizierter, in anderer Hinsicht aber sehr viel einfacher und unverfälschter als der Elite je war. Der neue Wagen mit dem Namen Elan war offen statt geschlossen, hatte einen separaten Stahlrahmen statt eines Monocoque aus Glasfiber und einen hauseigenen Motor. Außerdem wurde er im Gegensatz zum Elite auch ein großer Erfolg: Der Elan brachte dem expandierenden Hersteller Lotus wie kein anderes Modell Image und Profit.

Ein zentraler Punkt der Planung war der Einsatz eines separaten Chassis aus Stahl, das Lotus leicht selbst entwickeln und herstellen konnte, und welches auch ohne Schwierigkeiten gewartet und repariert werden konnte. Lotus wählte einen stabilen Zentralrohrrahmen, an dessen vorderem Ende - das der Form einer Stimmgabel ähnelt - Motor und Getriebe befestigt sind, während Achsantrieb und Hinterradaufhängung am hinteren Ende sitzen, und die Sitze sehr tief zu beiden Seiten des Zentralrohrs. Ein besonderes Merkmal wird erst sichtbar, wenn die Glasfiber-Karosserie entfernt wird. Die hinteren Streben sind an hohen Auslegern des Rahmens befestigt, die zwar schwach aussehen, aber bemerkenswert stabil sind. Ungewöhnlich waren auch die gummigefederten Kardangelenke, die für das Aufschaukeln des Autos sorgten, wenn unregelmäßig Gas gegeben wurde.

Ein Durchbruch der Motorenentwicklung war der neue Lotus-Motor, der auf dem fünffach gelagerten Motorblock des Ford-Cortina-Motors basiert. Der Zylinderkopf aus Aluminium war eine logische Weiterentwicklung des klassischen Aufbaus mit zwei obenliegenden Nockenwellen aus den 50er-Jahren inklusive der halbrunden Brennkammern und zwei Ventilen pro Zylinder. Dieser neue Motor sollte über zehn Jahre lang eine wichtige Stütze der Firma werden, er arbeitete auch in drei Modellen von Ford: Dem Lotus Cortina Mk 1, dem Lotus Cortina Mk 2 und dem Escort Twin-Cam.

Der neue Elan war sofort ein Erfolg. Er war klein, leicht, schnell und ökonomisch, außerdem bot er agiles Handling, ausgezeichnete Straßenlage und hohen Fahrkomfort. Obwohl das Auto mit der Zeit überarbeitet und verbessert wurde, war es als unzuverlässig verschrien, vor allem, was die Elektrik betraf. Diese Mängel konnten aber im Lauf der Jahre beseitigt werden, und der kleine Zweisitzer wurde zu einem Dauerbrenner. Die besten Elan-Modelle waren die kräftigen Sprint Big-Valve von 1971 bis 1973, vor allem die sorgfältig verarbeiteten geschlossenen Coupés. Rückblickend waren die Modelle mit Stromberg-Vergaser wohl die schlechteste Wahl, aber dennoch war der Elan seiner Konkurrenz eine volle Generation voraus, was Fahrverhalten und Technik betraf. In etwas mehr als zehn Jahren wurden 9659 Exemplare produziert.

Varianten:

Der Lotus Elan S2 war technisch mit dem S1 identisch, hatte aber bessere Vorderbremsen, ein Armaturenbrett aus Holz und auf Wunsch Räder mit Zentralschloss.

Der Lotus Elan S3 (1965-68) kam wahlweise als geschlossenes Coupé und mit SE-Motor (115 PS) sowie mit Rahmen um die Seitenfenster bei der offenen Sportversion.

Der Lotus Elan S4 (1968-71) war überarbeitet worden und besaß verbreiterte Kotflügel, eine gewölbte Motorhaube und ein verändertes Armaturenbrett.

Der Lotus Elan Sprint (1971-73) hatte den Big-Valve-Motor mit 93 kW (126 PS) und einen verbesserten Antriebsstrang. Trotzdem stieg die Höchstgeschwindigkeit auf nur 189 km/h.

Lotus Europa

Dieses Modell, das im Dezember 1966 vorgestellt wurde, war ursprünglich nur für die ausländischen Märkte bestimmt. Es verfügte über den gleichen Motor wie der Renault 16 mit Vorderradantrieb, jedoch war er hinter der Fahrgastzelle als Mittelmotor eingebaut. All dies verlieh dem Europa eine Straßenlage und Fahreigenschaften, die eines Rennwagens würdig waren, und auch sein Rahmen war für Motoren mit mehr als nur 1470 cm³ ausgelegt. Die Karosserie aus glasfaserverstärktem Polyester war mit einem Zentralträgerchassis aus Stahlblech verklebt. Diese Kombination war Voraussetzung für die hervorragenden Fahreigenschaften, sie hatte aber den Nachteil einer schlechten Reparaturfähigkeit. 1969, anlässlich des Erscheinens der zweiten Serie, wurden Chassis und Karosserie deshalb miteinander verschraubt. Gleichzeitig wurde für den amerikanischen Markt ein Motor mit 1565 cm³ eingeführt. 1971 wurde der Europa TwinCam vorgestellt, der über einen Motor mit zwei Nockenwellen im Leichtmetallkopf und 1558 cm³ verfügte, wie er bereits im Lotus Elan eingebaut wurde. Ein Jahr später ging man zur leistungsgesteigerten Version „Big Valve“ (ähnlich Elan Sprint) über und verband ihn mit einem Renault 5-Gang-Getriebe. Diese neue Ausführung nannte man Europa Special.

Leistungen:

Lotus Elan
Lotus Elan Plus 2 (1968)
Hersteller: Lotus
Karosserie: Glasfiberaufbau
Motor: Vierzylinder-Reihe, dohc
Bohrung/Hub (mm): 82,55 x 72,75
Hubraum (cm³): 1558
Leistung: 87 kW (118 PS)
Chassis: Zentralrohrrahmen aus Stahl
Aufhängung: Einzelrad rundum mit Dreiecklenkern vorn; Chapman-Streben, unteren Dreiecklenkern und Schraubenfedern hinten
Kraftübertragung: Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Lotus Elan, zweite Generation (1967-1974)

Der Lotus Elan Plus 2 erschien, nachdem Lotus die Fertigung nach Hethel bei Norfolk verlegt hatte. Der Name war Programm, denn hier wurden praktisch die Technik und alle Vorzüge des Elan mit einem längerem Chassis, größerer Glasfiber-Karosserie und 2+2 Sitzen kombiniert. Der Plus 2 besaß dieselben Motoren, Getriebe und Aufhängungssysteme wie der Elan, aber ganz andere Chassis und Karosserien. Das Chassis hatte zwar auch eine Zentralrohrstruktur wie das mittlerweile etablierte Modell, aber mit 31 cm mehr Radstand und einer breiteren Spur. Jeder Elan Plus 2 hatte ein festes Coupé-Dach, aber von privaten Herstellern wurden auch ein paar Faltdach-Coupés gebaut.

Genau wie der kleinere Elan war der Plus 2 sehr schnell und dabei überraschend wirtschaftlich, außerdem ließ seine Straßenlage nichts zu wünschen übrig. Zusätzlich bot er aber mehr Platz und war praktischer als sein kleiner Bruder. Da er schwerer war als der Zweisitzer, konnte der Plus 2 nicht genauso schnell sein, deshalb setzte Lotus ihm ab 1971 Big-Valve-Motoren und ab 1972 auch ein neues Fünfgang-Getriebe ein. 1974 wurde der Plus 2 vom Markt genommen und durch den größeren und teureren Elite der zweiten Generation ersetzt. Insgesamt waren immerhin 4798 Elan Plus 2 gebaut worden..

Varianten:

Der Lotus Elan Plus 2S (1969-1971) war besser ausgestattet als die Grundversion. Er war nur als Komplettversion, nicht als Bausatz lieferbar.

Der Lotus Elan Plus 2S 130 (1971-1974) hatte einen Big-Valve-Motor mit 93 kW (126 PS).

Der Lotus Elan Plus 2S 130/5 (1972-1974) hatte zusätzlich zu dem 93-kW-Motor ein Fünfgang-Getriebe. Er war 193 km/h schnell.

Lotus Eclat

Lotus Esprit

Hauptartikel: Lotus Esprit

Talbot Sunbeam Lotus 16V

Hauptartikel: Talbot Sunbeam

Lotus Excel

Lotus Elan
Lotus Elan (1992)
Hersteller: Lotus
Karosserie: Glasfiberaufbau (Cabrio)
Motor: Vierzylinder-Reihe, dohc
Bohrung/Hub (mm): 80 x 79
Hubraum: 1588 3
Leistung: 96 kW (131 PS) bzw. 119 kW (162 PS) mit Turbolader
Chassis: Zentralrohrrahmen aus Stahl mit Hilfsrahmen
Aufhängung: Einzelrad rundum mit Dreieckslenkern, Schraubenfedern und Drehstabilisator auf Subrahmen vorn; obere Querlenker, untere Dreieckslenker, Schraubenfedern und Drehstabilisator hinten
Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h

Lotus Elan, dritte Generation (1989-1992)

Nach Colin Chapmans Tod war die Firma beinahe bankrott gegangen. Mitte der 80er-Jahre war man bereits wieder in großen Schwierigkeiten, bis 1986 schließlich General Motors die Firma Lotus übernahm. Das erste Elan-Projekt war 1982 der M90 mit Heckantrieb und Toyota-Motor, der jedoch 1985 zugunsten des ebenfalls mit Hilfe von Toyota konstruierten X100 fallengelassen wurde. Nach der Übernahme durch GM fiel auch dieses Projekt unter den Tisch, stattdessen begann 1986 die Entwicklung des ganz neuen M100.

Der tatsächlich „neue Elan“ war dann schließlich ein Auto mit Frontantrieb (erstmals bei Lotus) und quer eingebautem 1,6-Liter-16-Ventiler von Isuzu mit Fünfgang-Getriebe. Man wählte diese Antriebseinheit aus naheliegenden Gründen, denn GM war Teilhaber bei Isuzu. Das neue Auto hatte nicht nur Frontantrieb, sondern auch einen neuen Hilfsrahmen für die Vorderradaufhängung, die somit von der Basis, also dem Zentralrohrrahmen und der mit Stahl verstärkten Bodengruppe isoliert war. Abgesehen von dieser neuartigen Konstruktion war die vordere Aufhängung wie üblich mit doppelten Dreieckslenkern ausgestattet, während an der Hinterachse die altbewährte Auslegung vom Excel inklusive der weit auseinanderstehenden Lenker zum Zuge kam. Die Ingenieure hatten in weiser Voraussicht Platz für einen möglichen Allradantrieb gelassen, der aber nie verwirklicht wurde.

Das Auto war kurz, breit, gedrungen und stämmig, mit einer riesigen Frontscheibe und einer engen zweisitzigen Karosse. Das Verdeck verschwand bei der Öffnung in einer entsprechenden Aushöhlung hinter den Sitzen. Das Auto wurde mit Einspritzmotor (95 kW (129 PS)) oder Turbolader (119 kW (162 PS)) angeboten. Die Absatzprognose von Lotus wurde schon bald durch die Verkaufszahlen bestätigt. Der Elan ließ sich gut beherrschen und bot viel Qualität fürs Geld, der SE kostete 1990 bei Verkaufsstart 20.325 Pfund – im Vergleich dazu zahlte man 26.400 Pfund für einen Excel. Die Fahrleistungen des Elan erhielten viel Lob, ein SE beschleunigte von 0-100 km/h in 6,5s und von 0-160 km/h in nur 17,5s. Lotus war voller Hoffnung, dass der Elan für eine erneute Expansion sorgen würde, und obwohl sich der Start des Fronttrieblers schleppend gestaltete, schien es, als ob es das Lotus-Emblem noch weit in die 90er-Jahre hineintragen würde, aber der Verkauf lief in den USA schlechter als erwartet, und die Muttergesellschaft GM beendete daraufhin 1992 die Produktion.

Lotus Carlton / Omega

Hauptartikel: Lotus Omega

Lotus Elise S1

Hauptartikel: Lotus Elise
Lotus Elise
Hersteller: Lotus
Karosserie: Kunststoffaufbau
Motor: Vierzylinder-Reihe
Bohrung/Hub (mm): 80 x 89,3
Hubraum: 1796 cm³
Aufhängung: doppelte Dreieckslenker mit Schraubenfedern und Monotube-Dämpfern rundum; patentierte Streben aus extrudiertem Aluminium von Alusuisse

Das erste Mal wurde die Elise im September 1995 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main der Öffentlichkeit mit einem Rover K 1,8 l Vierzylindermotor und 120 PS vorgestellt. Als die Elise erschien, herrschte bei Lotus gerade ein heilloses Durcheinander der Verantwortlichen. Nachdem General Motors die Firma zunächst an den aufstrebenden Unternehmer und Bugatti-Hersteller Romano Artioli aus Italien verkauft hatte, erschien die Elise 1996, als der malaysische Autobauer (Proton) die Firma übernahm. Dass sie herauskam, war schon eine Leistung, dass sie aber so einschlug, war besonders beeindruckend.

Mit der Elise realisierte Lotus mehrere revolutionäre Ideen in nur drei Jahren Entwicklungszeit. Das Prinzip war der Leitsatz von Colin Chapman, ein Serienfahrzeug zu produzieren, das das Fahrverhalten eines Rennwagens erreichte, aber nicht durch hohe Motorleistung, sondern weil es leicht und einfach gebaut war. Die Konstrukteure Jullian Thomson und Richard Rackham sahen sich dafür auf dem Motorradsektor um, wo das Leistungspotenzial der Fahrzeuge bekanntlich an ihre Grenzen getrieben wird. Das Chassis bestand aus stranggepressten Aluminumprofilen, die mit Klebstoff und Schrauben verbunden waren. Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und war mit dem Chassis verschraubt bzw. verklebt. Sie bestand aus zwei vorderen und hinteren Teilen, aus den Seitenteilen mit den Türen und dem quer in der Mitte eingebauten 1,8-Liter-Motor aus der Rover K-Serie. Das Styling basierte auf den Rennwagen der 60er Jahre, die der Ingenieur Thomson als Goldene Zeiten des Rennsports bezeichnete. Der äußere Minimalismus der Elise verwies direkt auf den Rennsport, auch das Cockpit war spartanisch. Ein Teil des ästhetischen Reizes lag in dem Gegensatz des puren Aluminium-Chassis und der brillanten Glasfiber-Karosserie. Der italienische Bremsenspezialist Brembo stellte die Matrix-Bremsscheiben aus Siliciumkarbid her, die ursprünglich von Lanxide in den USA konzipiert worden waren.

Die Elise konnte ohne größere Veränderungen bei Rennen eingesetzt werden, ihr Fahrverhalten war von Haus aus tadellos. Sie ließ sich in jeder Situation problemlos kontrollieren und reagierte prompt auf jede Bewegung des Fahrers. Die Aufhängung mit doppelten Dreieckslenkern (Eigenproduktion) besaß Schraubenfedern und Monotube-Dämpfer rundum und vorne einen Drehstabilisator, der anfangs nur eingesetzt wurde, damit das sonst zu leichte Auto etwas Gewicht auf die Räder bekam. Die Prototypen wurden ausgiebig getestet, ihre Bremsen und ihre Aufhängung waren auf den Teststrecken von Hethel, Nardo, dem Nürburgring und dem Stelvio-Pass auf Herz und Nieren geprüft worden. Besonderer Wert wurde auf die Einstellung der Dämpfer gelegt, hier arbeiteten die Lotus-Experten John Miles, Dave Minter und Steve Swift unter Führung des Projektleiters Tony Shute.

Aktuelle Modelle (2006)

Lotus Elise S2

Hauptartikel: Lotus Elise

Lotus Elise (S2):Der Lotus Elise ist ein kleiner straßenzugelassener Sportwagen als Cabrio mit optionalem Hardtop. Besondere Kennzeichen sind runde, geschwungene Formen, ein mit je nach Ausstattung zwischen 785 und 930 kg äußerst geringes Gewicht. Die Baureihe S2 umfasst folgende Modelle:

Die Modelle 111 und 111s wurden von einem Rover 1,8 l 4 Zylindermotor angetrieben (K-Engine), der ab 01/2006 die Emissionsvorschriften (Euro 4) nicht mehr erfüllte. Deshalb wurde ein neuer Motor von Toyota eingeführt.

Die Lotus Elise 111R bzw. R wird mit dem Toyota VVTL-I Motor aus der Toyota Celica angetrieben, der von Yamaha entwickelt wurde. Die Lotus Elise S hat ein Toyota-Aggregat mit 100 kW (136 PS).

Lotus Elise (S2) S: Neue Basis ab Juli 2006 Nach der Insolvenz von Rover brach Lotus der Motorenlieferant für das Basismodell des Elise weg. Als Ersatz für das K-Serie-Triebwerk kommt im Elise S nun ein Toyota-Aggregat mit 100 kW zum Einsatz.

Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit variabler Ventilsteuerung bringt es auf ein maximales Drehmoment von 172 Nm. Damit soll das 860 Kilogramm schwere S-Modell in 6,3 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindiglkeit von 205 km/h erreichen.

Ansonsten übernimmt das Basismodell alle technischen Features und Ausstattungen vom stärkeren 111 R-Modell, das künftig nur noch Elise R heißen wird. Auch die Optionsliste ist identisch mit dem größeren Modell.

Zu haben ist der Elise S ab Juli 2006 zu Preisen ab 35.400 Euro.

Der Lotus Elise (S2) bildet außerdem die Grundlage für den Opel Speedster.

Lotus Exige S2

Der Lotus Exige S2 ist die geschlossene Version des Lotus Elise R. Das Fahrwerk ist höhenverstellbar und sportlicher ausgelegt als beim Elise S2. Außerdem besitzt der Exige eine andere Motorhaube mit einem Heckspoiler sowie zusätzlicher Lufthutze auf dem Dach und seitlich hinter den Türen. Des Weiteren sind zwei Ölkühler, ein zusätzlicher Überrollkäfig und weitere Rennsportteile für den Exige bestellbar.

Auf dem letzten Genfer Auto-Salon stand auch der 935 kg schwere Exige S. Er leistet 163 kW (221 PS) und ist damit 22 kW (30 PS) stärker. Fahrbar ist der Exige S seit Ende April/Anfang Mai. Der Preis liegt bei 51.210 €.

Ebenfalls straßenzugelassen und mit bisher rund 80 gebauten Stücken existiert ein Kompressor-Umbau des Schweizer Tuners Bemani für die Lotusmodelle mit Toyota-Motor. Dieser verhilft dem Exige und dem Elise 111R zu 263 PS und einem Beschleunigungsvermögen von 4,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Der Umbau wird von den Schweizer Lotus-Garagen offiziell verkauft.

Eine andere Kompressor-Variante ist der Turbodrive-Umbau der deutschen Firma Komo-Tec aus Mendig. Es handelt sich dabei um eine Plug and Play Lösung ohne wesentliche Eingriffe in die Mechanik des Motors. Die Leistung beträgt hier 256 PS bei 7.800 U/min und bei 0,40 bar Ladedruck. Das Drehmoment steigt auf 242 Nm bei 6300U/min. Der Umbau ist TÜV zugelassen und für die Elise R und den Exige mit 2ZZ-GE Motor zu haben.

Lotus Exige S2 240R

Sondermodell der Lotus Exige S2 mit Toyota VVTI Motor, Kompressoraufladung, Sonderfelgen, Öhlins-Fahrwerk und zusätzlichem Ölkühler. Leistet 182 kW (247 PS) bei 950 kg. Das Modell wurde 2005 nur 50 mal gebaut.

Lotus Europa S

Der Lotus Europa S wurde 2006 auf dem Automobilsalon in Genf vorgestellt. Er ist als Gran Turismo konzipiert und weniger radikal als die Elise, verfügt nur über ein festes Dach und hat ein wesentlich höheres Kofferraumvolumen. Entscheidend für viele Kunden dürfte auch sein, dass sich der Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug wesentlich komfortabler gestaltet als bei der Elise und dem Exige, das Design ist eher sportlich elegant als aggressiv gestaltet. Angetrieben wird der Europa S von dem bereits im Opel Speedster Turbo eingebauten 2,0 Liter -Vierzylindermotor von GM, der im Europa 147 kW (200 PS) entfaltet. Auch wenn sich die Fahrleistungen zunächst schwächer anhören als beim Speedster Turbo, 0-100 km/h 5,9 s (Speedster Turbo 4,9 s), Höchstgeschwindigkeit 242 km/h (Speedster Turbo 243 km/h), sollte der Europa S doch nicht unterlegen sein. Das eingebaute 6-Gang-Getriebe erfordert bis Tempo 100 einen Schaltvorgang mehr.

Lotus Formel-1-Team

Hauptartikel: Lotus (Formel 1)

Literatur

 Commons: Lotus – Bilder, Videos und Audiodateien