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U-Boot-Klasse XXI

Die U-Boot-Klasse XXI, offiziell Typ XXI genannt, ist eine deutsche U-Boot-Klasse, die von 1943 bis 1945 gebaut wurde. Diese Boote waren die weltweit modernsten ihrer Zeit und wurden wegen ihrer großen Batterieanlage, mit der sie sehr viel länger als andere zeitgenössische Typen tauchen konnten, sowie den Elektromotoren, die mehr Leistung als die Dieselmotoren aufwiesen, als Elektro-U-Boote oder Elektroboote bezeichnet. Sie waren mit Schnorcheln ausgerüstet und dafür ausgelegt, fast ständig unter Wasser zu fahren. Dadurch waren sie die ersten echten U-Boote, anders als alle bisherigen, die im Grunde nur tauchfähige Überwassereinheiten darstellten. Sie wurden am Ende des Krieges in Sektionsbauweise am „Fließband“ gebaut. Trotzdem kamen sie nicht mehr zum Fronteinsatz. Wegen seiner revolutionären Eigenschaften leitete gerade der Typ XXI einen Paradigmenwechsel der U-Boot-Waffen aller Nationen ein.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Zu Kriegsbeginn erzielten die wenigen konventionellen Tauchboote der Kriegsmarine relativ große Erfolge. Das Hauptamt Kriegsschiffbau (K-Amt) des Oberkommando der Marine (OKM) wollte daher keine Werftkapazitäten für neue Entwicklungen wie Walters Projekt eines U-Bootes mit Walter-Antrieb bereitstellen. Eine erfolgreiche Probefahrt des Versuchsbootes V 80 in der Schlei-Mündung, bei der das Boot eine Unterwassergeschwindigkeit von 27 Knoten erreichte, änderte nichts an der Einstellung des K-Amtes. Admiral Fuchs, der Chef des K-Amtes, erteilte lediglich einen Konstruktionsauftrag für das Projekt V-300, einem größeren Versuchs-U-Boot an die Germaniawerft. Walter wollte aufgrund der höheren Kapazitäten bei Blohm & Voss bauen, wurde aber übergangen. Nach fast zwei Jahren Konstruktionsarbeit, bei denen Walter immer wieder Zugeständnisse machen musste, veranlassten er und Dipl.-Ing. Waas vom K-Amt am 14. November 1941 eine Vorführung des V 80 in der Bucht von Hela. Anwesende Beobachter sollten Großadmiral Raeder, Dönitz und Fuchs sein. Dönitz wurde jedoch seitens des OKM nicht eingeladen. Raeder zeigte reges Interesse, Fuchs jedoch sah keine Notwendigkeit in einem neuen Bootstyp, der nach seinen bisherigen Erfahrungen jahrelange Planungs- und Entwicklungsarbeiten bedeuten und daher nicht kriegsentscheidend sein würde. Im Ergebnis wurde am 18. Februar 1942 ein Bauauftrag an die Germaniawerft (U 791) erteilt, jedoch nie durchgeführt.

Walter wandte sich im Januar 1942 nunmehr direkt an Dönitz, der sich von Anfang an für die Walter-Entwicklungen interessiert hatte und deren Potential erkannte. Dönitz unterstrich die Notwendigkeit hoher Unterwassergeschwindigkeit vor den Überwassereigenschaften trotz der damals aktuellen großen Erfolge seiner U-Boote und brachte sein Bedauern zum Ausdruck, zur Vorführung in Hela nicht eingeladen gewesen zu sein. Dank intensiver Gespräche zwischen Walter, Waas und Dönitz bekam das Walter-Projekt endlich mehr Gewicht bei der Seekriegsleitung (SKL). Nach einem nicht erfüllbaren Auftrag an die Lübecker Flenderwerft wurden bei Blohm & Voss und der Germaniawerft ab Mitte 1942 statt der geforderten Null-Serie von sechs lediglich zwei kleine Walter Boote mit 220 Tonnen (Wa201, später Typ XVII B) und ebenfalls zwei kleine Walter-Boote (WK 202, später Typ XVII G) beauftragt und gebaut. Bei Blohm & Voss nahm Dipl.-Ing. Illies die Entwicklung auf. Anregungen aus der Luftfahrt und Windkanäle wurden für die Formgebung herangezogen, so dass etwa drei Monate später ein brauchbarer Grundentwurf zustande kam.

Dönitz bestand außerdem auf der Neukonstruktion eines schnellen atlantikfähigen U-Bootes (später Typ XVIII), welches nach Bewerbung der Deutschen Werke Kiel AG in Kiel gebaut werden sollte. Dieser Typ sollte etwa 800 Tonnen Verdrängung haben, über Wasser etwa 15 Knoten und unter Wasser etwa 26 Knoten betragen. Die Bootsform sollte dem hydrodynamisch gut durchgeformten kleinen Walter-Typ Wa 201 entsprechen. Das Fischprofil mit ovalem Querschnitt für die Aufnahme der Mipolamsäcke mit Wasserstoffperoxid (H2O2) unter dem kreisförmigen Druckkörper, die Stabilisierungsflossen aufgrund der ranken Form sowie die stromlinienförmige, geschlossene Brücke stellten eine radikale Abkehr von bisherigen Entwürfen dar. Die neue Form knüpfte interessanterweise an U-Boot-Entwürfe vor dem ersten Weltkrieg an, die für den Unterwassereinsatz konzipiert waren. Die Germaniawerft baute im Jahr 1908 für die norwegische Marine das U-Boot Kobben, dessen Formkonzept jetzt wieder aufgenommen wurde. Die weitreichenden konstruktiven Aufgaben der Neuentwicklungen stellten die Firma Walter vor gravierende personelle Probleme. Eine von Waas angeregte Abkommandierung von erfahrenen Frontoffizieren als ständige Berater der Konstrukteure und zur Betreuung des Probebetriebes wurde vom OKM immer wieder abgelehnt. Erneut kam es im Juni 1942 zu Gesprächen zwischen Walter, Waas und Dönitz, Admiral Kleikamp (K-Amt) und Gutjahr (Leiter Torpedoamt). Dönitz stellte sofort die Leitenden Ingenieure Heep und Gabler auf Kriegsdauer ab. Beide hatten anschließend großen Anteil an der Entwicklung und Verbesserung aller neuen U-Boot-Typen.

Trotz dieser Gespräche, die das Walter-Projekt endlich vorantrieben, waren das OKM und insbesondere das K-Amt nicht bereit, die Breitenentwicklung zur Serienreife zu veranlassen. Daraufhin wandte sich Dönitz im Herbst 1942 direkt an Hitlers Marineadjutanten von Puttkamer. Am 28. September 1942 befahl Hitler einen Vortrag in der Reichskanzlei, an dem Keitel, Raeder, Dönitz, Fuchs und Waas teilnahmen. Durch die Ausführungen von Dönitz und Waas kam es jetzt tatsächlich zur Wende in der Anschauung des OKM über die U-Boot-Entwicklung.

Planung

Da der neuartige Walter-Antrieb nicht rechtzeitig die Serienreife erlangte und die Herstellung des notwendigen Wasserstoffperoxyd als Sauerstoffträger nicht in ausreichender Menge (es mussten circa 300 Tonnen/Tag für die gesamte U-Bootflotte hergestellt werden) zur Verfügung stand, legte Marinebaudirektor Oelfken (Referent von Bröking) im April oder Mai 1943 in Anwesenheit der „konventionellen“ U-Boot-Konstrukteure Schürer und Bröking dem Chef des K-Amtes einen überschlagsmäßigen Entwurf des Typs XXI nach dem bewährten Konzept mit diesel-elektrischem Antrieb auf der Basis des Typs XVIII vor. Er führte hierzu aus: „Wenn wir ein so großes Boot bauen wollen und so viel Raum zur Verfügung haben, können wir auch mit der konventionellen Maschinenanlage sehr viel mehr erreichen als bisher. Wenn außerdem auf die Unterwassereigenschaften sehr viel mehr Wert gelegt wird, können wir natürlich einen konventionellen Antrieb anders auslegen als in der Vergangenheit“.

Die Bootsform des Typs XXI wurde aus der geschleppten Rumpfform des geplanten großen Hochsee-U-Boottyps XVIII mit Walter-Antrieb entwickelt. Zur Unterbringung einer größeren Akkumulatoren-Anlage war ein 8-förmiger Querschnitt des Druckkörpers über fast die gesamte Länge des Bootes vorgesehen. Bereits dieser Entwurf versprach mit 4000 PS eine Unterwassergeschwindigkeit von 18 Knoten. Im Laufe der Planungen wuchs das Boot schließlich auf eine Größe von 1600 Tonnen. Dönitz akzeptierte trotz seiner Bedenken wegen dieser Größe den Entwurf als Ersatz für den Typ IX am 13. Juni 1943.

Bau

Nach Fertigstellung der Pläne wurde am 6. November 1943 der Auftrag über die ersten 170 Boote erteilt. Ursprünglich sollten 750 Boote dieser Klasse gebaut werden, wodurch andere Projekte der Kriegsmarine eingeschränkt oder aufgegeben werden mussten. Inzwischen waren alle wichtigen Werften in Bremen (DeSchiMAG-AG Weser, Bremer Vulkan), Hamburg (Blohm + Voss), Kiel (Krupp Germaniawerft) und Danzig (Schichau-Werke) zu Zielen der alliierten Luftoffensive geworden und konnten weder Baukapazitäten noch die Fertigungssicherheit garantieren.

Nach Übergabe der Marinerüstung an Rüstungsminister Albert Speer wurde der seit 1942 bestehende Hauptausschuss Schiffbau (HAS) umgestaltet. Speer berief den Generaldirektor der Magirus-Werke, Otto Merker als Leiter. Merker schlug nach dem Vorbild der im Kraftwagenbau benutzten Fließbandfertigung den Sektionsbau vor, nach dem das Boot im Binnenland in acht einzelnen Rohsektionen vorgefertigt, anschließend in Ausrüstungswerften im Taktverfahren mit Maschinen und Einbauten versehen und schließlich auf Montagewerften zusammengeschweißt werden sollte. Der Bau dauerte etwa einen Monat bei einem monatlichen Ausstoß von 30 Booten. Im Vergleich zu den alten U-Bootstypen verringerte sich die Anzahl der Baustunden von 280 Std/t für den Typ VII C/42 im Herbst 1943 auf 205 Std/t für den Typ XXI im Dezember 1944 bei geplanten 164 Std/t.

Die Ausrichtung der Sektionen auf den Montagewerften erfolgte durch zwei Hauptachsen:

Zur präzisen Ausrichtung der Sektionen wurden kleine Löcher in die Schotten gebohrt, durch die vom Bug und vom Heck ein Licht in der Zentrale zu sehen war. Nach präziser Ausrichtung wurden die Druckkörper der Sektionen von je vier Arbeitern diametral mit sieben Nähten in einem Arbeitsgang ohne Unterbrechung in acht Stunden verschweißt.

Ein Problem beim Bau waren Toleranzen, die im Binnenstahlbau enger gerechnet waren als im Schiffbau. Die ersten fertigen Sektionen mussten nachgebessert werden, so dass die ersten Boote mangels Typboot erwartungsgemäß nur als Schulboote eingesetzt werden konnten. Weitere Verzögerungen traten durch Fehlplanungen auf, da die Konstruktion unter größter Geheimhaltung und daher unter mangelnder praktischer Abstimmung entstanden war. Auch die ständigen Bombenangriffe der Alliierten brachten Verzögerungen mit sich, da Produktionsstätten und Transportwege zeitweise ausfielen und ersetzt beziehungsweise repariert werden mussten. Bei Kriegsende fanden die britischen Truppen noch 28 mehr oder weniger fertige Boote auf den Hellingen vor, dazu eine große Anzahl von Einzelsektionen.

Nach einer Übergangszeit wurden ab 1944 nur noch der Typ XXI und der daraus abgeleitete kleinere Typ XXIII gefertigt. Die Produktion von U-Boot-Tonnage stieg 1944 um mehr als das Vierfache (von 1940 etwa 41.000 t auf 1944 etwa 175.000 t) trotz verstärkter Luftangriffe der Alliierten. Im Januar 1945 verfügte die Kriegsmarine über 418 U-Boote, die größte Anzahl überhaupt, von denen ein Großteil im Ausbildungsstadium war.

1945 fiel die Produktion der Sektionen ab, da wichtige Zulieferer besetzt waren und das Transportwesen weitgehend unterbrochen oder zerstört war. Die Montage konnte dennoch bis in den April weitergeführt werden. Im März 1945, zwei Monate vor Kriegsende, wurden fast 40 U-Boot-Rümpfe vom Stapel gelassen, die höchsten Produktionszahlen des ganzen Krieges.

Letztendlich konnten nur 126 Boote der Bauwerften

in Dienst gestellt werden.

Einsatz im Zweiten Weltkrieg

Auf Feindfahrt waren nur U 2511 („U-Schnee“), das nach einer Begegnung mit einem britischen U-Jagdverband am 2. Mai 1945, dem es sich durch schnelle Fahrt entzog, einen schulmäßigen Angriff auf einen Verband mit dem Kreuzer HMS Norfolk am 4. Mai 1945 nach Erhalt der Kapitulationsnachricht fahren konnte und U 3008 („U-Manseck“), das zwei Stunden nach dem Erhalt der Kapitulationsnachricht einen mit Trägern, Kreuzern, Zerstörern und anderen britischen Kriegsschiffen gesicherten Geleitzug vor den Rohren hatte. Beide Boote brachen die Feindfahrt ab. Später kam es zu einer denkwürdigen Begegnung in Bergen, als Schnee zu seiner Feindfahrt von einer britischen Kommission vernommen wurde. Erst mit der Vorlage seines Kriegstagebuches und den dort eingetragenen Positionsangaben konnte er die ungläubigen Engländer davon überzeugen, dass er sich dem Verband unbemerkt auf Schussposition genähert hatte. Manseck überführte mit einer Restbesatzung sein Boot im Konvoi mit anderen U-Booten aller Typen nach Londonderry, wo er anschließend wie viele andere U-Boot-Fahrer entgegen vorherigen Versprechungen noch jahrelang in britischer Gefangenschaft war.

Frontreife Boote wurden nach Norwegen verlegt, um von den dortigen U-Boot-Basen den Kampf fortzusetzen, wobei sich der hydrodynamisch optimierte Turmaufbau für die Bedienung der Flakgeschütze bei der Überführung der Boote durch den Skagerrak als Todesfalle erwies, da die Flak-Bedienung große Schwierigkeiten hatte, aus den geschlossenen Bedienständen in den Druckkörper zu gelangen. Einige Boote wurden im Belt vernichtet, der zu flach zum Tauchen ist.

U 3008 („U-Manseck“) wurde probeweise mit Wasserbomben angesprengt, wobei die Außenhaut eines Ölbunkers aufriss; sonst traten keine weiteren Schäden auf. Nach einer sechstägigen Schnorchelfahrt nebst anderen Probefahrten wurde das Boot Anfang 1945 für frontreif erklärt. Am selben Tag griffen Jagdbomber erfolglos das Boot an, das sich durch Tauchen entziehen konnte.

U 2529 („U-Kallipke“) erreichte bei Tieftauchversuchen am 8. Mai 1945 in norwegischen Fjorden vor Kristiansand nicht die theoretische Tauchtiefe. Es kam bereits vorher (bei 210 bzw. 220 m) zur Implosion der Oberdecksbehälter, in denen die Schlauchboote untergebracht waren. Andere Boote mussten an Schwachstellen verstärkt werden, zum Beispiel am Torpedoluk.

Die meisten U-Boote wurden am 4. und 5. Mai 1945 in der Operation Regenbogen trotz gegenteiliger Befehle selbstversenkt, da gerade die U-Boot-Besatzungen der Aufhebung des Regenbogen-Befehls nicht trauten. Die Boote in Norwegen sollen offiziell alle befehlsgemäß den Alliierten übergeben worden sein.

Nach dem Krieg

Nach dem Krieg wurden einige Boote in den Marinen der UdSSR (U 2529, U 3035, U 3041, U 3515, sowie zwei fast fertige Boote in Danzig) und Frankreichs (U 2518, später „Roland Morillot“) in Dienst gestellt. U 3008 und U 2513 gingen an die US-Marine, England erhielt U 3017. Die meisten Boote wurden durch England in der Operation Deadlight nördlich von Irland versenkt.

Technische Neuerungen

Der Typ XXI war für schnelle und ausdauernde Unterwasserfahrt konzipiert und standardmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet, um die Aufenthaltszeit an der Oberfläche minimieren und Aufklärungsflugzeugen, die mit Radar versehen waren, ausweichen zu können.

Das Boot konnte mit den Haupt-E-Motoren schnell oder mit den Schleichmotoren langsam und leise seinen Standort verändern, dadurch die meisten U-Jagdgruppen ausmanövrieren oder sich unentdeckt vor Geleitzüge setzen.

Tarn- und Abwehrmittel wie Bolde, ortungsabweisende Gummiüberzüge auf dem Schnorchelkopf, geplante Scheinziele, Zerstörerraketen sowie Horchtorpedos sollten Entdeckung und Verfolgung des Bootes erschweren, wenn nicht gar unmöglich machen.

Neue FuMB- und FuMO-Anlagen (FunkMessBeobachtungs- und FunkMessOrtungsanlagen) versprachen eine frühe Erkennung des gegnerischen Radars bzw. gegnerischer Schiffe und Flugzeuge, so dass einem Angriff früh und schnell ausgewichen werden konnte.

Neue Sonartechnik (S-Anlage) ermöglichte, den Gegner aktiv zu orten und Torpedos aus 50–60 Meter Tiefe nach Ortungslage zu schiessen. Mit dem hydraulischen Torpedo-Schnelladesystem konnten alle Torpedos an einem Geleitzug mit hoher Trefferwahrscheinlichkeit verschossen werden.

Das Boot war auf häufigen Unterwasseraufenthalt ausgerichtet und mit entsprechenden Versorgungsanlagen versehen.

Unterwasserbetrieb

Die Mannschaft wurde mit frischer Luft aus einer Lufttrocknungsanlage, zwei Lufterneuerungsgeräten und dem Naszogengerät versorgt. Die Lufttrocknungsanlage der Firma BBC bestand aus einem Wärmetauscher und einer Kühlanlage, deren abgeschiedenes Wasser in die Waschwasserzellen geleitet wurde. Die Lufterneuerungsanlagen enthielten im Wesentlichen losen Atemkalk zur Bindung von Kohlendioxid. Das Naszogengerät ergänzte den Sauerstoffgehalt der Bordluft aus 30 Flaschen mit jeweils 50 ltr Sauerstoff und aus 25 Patronen („IG-Briketts“), in denen Sauerstoff chemisch fest gebunden war.

Erstmalig auf deutschen U-Booten war in der Sektion 6 (vorderer Wohnraum) eine Nasszelle eingebaut, die drei Waschbecken, eine Warmwasserdusche und zwei WCs enthielt. Das Abwasser wurde in Fäkalientanks entsorgt, so dass die Benutzung der Anlage auch im getauchten Zustand möglich war.

Die mittschiffs (Sektion 5) gelegene Kombüse war geräumig und mit dreiflammigem Elektroherd, eingebautem Wasserkochkessel, zwei Abwaschbecken mit Warmwassererzeuger, Kühlschrank und Provianträumen ausgestattet. Unter der Kombüse waren Vorrats- und Kühlräume samt Tiefkühlraum eingebaut, die über einen Niedergang zu erreichen waren.

War bei vorherigen Bootstypen eine Koje für zwei Mann vorgesehen, verfügte nun jedes Besatzungsmitglied über eine eigene Koje mit UV-Strahler als Sonnenlichtersatz. Die Mannschaftskojen waren über dem Akkuraum I in Sektion 4, die Offiziers- und Unteroffizierskojen in Sektion 6 über dem Akkuraum II untergebracht.

Torpedoanlage

Sechs Torpedorohre waren, je drei übereinander, im Bugraum angeordnet. Der Durchmesser der Rohre war etwas größer als das Torpedokaliber 53,3 Zentimeter. Im Gegensatz zum Kolbenausstoß früherer deutscher U-Boottypen wurden beim Typ XXI die Torpedos direkt mit Druckluft ausgestoßen. Damit die Luft nach dem Schuss nicht an die Wasseroberfläche entweichen konnte, waren die Rohre um 2° nach unten geneigt. Die Betätigung der Mündungsklappen erfolgte hydraulisch, notfalls per Hand. Nach dem Schuss drückte das von außen eindringende Wasser die Luft zurück und über ein Ausgleichsventil in die Torpedountertriebszellen. Mit dem Gewichtsausgleich schlossen sich die Mündungsklappen automatisch. Die Reservetorpedos ruhten auf sechs Lagerarmpaaren. Die vier oberen Paare hatten je drei, die zwei unteren Paare je zwei Torpedolager. Ein Torpedolager befand sich außerdem unter den Flurplatten. Bei längeren Feindfahrten mussten allerdings drei Lagerplätze freigehalten werden, um die Torpedos aus den Rohren ziehen und warten zu können. Dadurch konnten dann maximal 20 Torpedos mitgeführt werden. Der Quertransport der Torpedos auf einem Lagerarm geschah durch Gleitwangen, die durch lange, elektrisch betriebene Schraubspindeln bewegt werden konnten. Das Nachladen von sechs Torpedos aus der Schnellladestellung mit Hilfe von Elektrospills dauerte 15 Minuten, die nächste Ladung benötigte etwa 19 Minuten.

Für lageunabhängige Torpedos (LUT) war im Bugraum eine besondere Einstellvorrichtung untergebracht, um nach den Angaben der SU-Anlage aus 50-60 Meter Tiefe schießen zu können. Für Elektrotorpedos gab es drei Nachladeumformer für die ETo-Batterien. Über den Torpedorohren waren zwei Schussempfänger montiert, über die die errechneten Vorhaltewerte des Torpedorechners elektromechanisch in die Torpedos eingespeist wurden.

In den Rohren konnten auch insgesamt 18 TMB- beziehungsweise 12 TMC-Minen mitgeführt werden, dann mit nur 14 Torpedos auf den Lagern.

Ein Tieftauchversuch von U 2511 am 8. April 1945 bis 170 Meter vor Kristiansand zeigte, dass das freitragende Torpedoluk bis an die Fließgrenze beansprucht worden war. Daraufhin wurden jeweils Verstärkungen für alle Boote in Auftrag gegeben, was jedoch zu weiteren Verzögerungen führte.

Abwehr- und Tarnmittel

Gegen feindliche Sonarortung war eine Boldschleuse vorgesehen, mit der Calciumhydridbüchsen ausgestoßen wurden. Diese so genannten Bolde schweben im Wasser und erzeugen dabei Wasserstoffblasen, die ein Scheinziel vortäuschen.

Da nur ein Einsatz unter Wasser vorgesehen war, waren nur der Schnorchel sowie die Sehrohre Radarziele. Der große Schnorchelkopf erhielt deshalb einen reflexionsmindernden Gummiüberzug.

Vorgesehen waren des weiteren

Schnorchelanlage

Bereits 1939 hatte die niederländische Marine mit Schnorcheln (snuiver) auf den Booten O 19 und O 20 erfolgreich experimentiert. Nach der Besetzung der Niederlande wurden Snuiverboote ausgewertet, aber seitens des UAK nicht weiter erwogen, da die Meinung vorherrschte, diese Technik im rauhen Atlantik nicht einsetzen zu können.

Mit Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz schlug Walter erneut einen Schorchel vor. Seine Idee, die Luft bei Unterschneiden des Schnorchels kurzzeitig aus dem Boot zu ziehen, führte die Idee des Schnorchels zum Erfolg .

Nunmehr war es möglich, in 20 Metern Tiefe mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. U 977 und U 978, zwei Boote vom Typ VII C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 68 Tage unter Wasser.

Als Gegenmaßnahme zur technischen Verbesserung des alliierten Radars, mit dem ab Herbst 1944 auch der Schnorchelkopf oder ein Sehrohr geortet werden konnte, wurde der Schnorchelkopf mit einem geriffelten Gummiüberzug „Schornsteinfeger“ versehen, um das Radarecho zu minimieren.

SU-Anlage „Nibelung“

Ab Januar 1945 erhielten die Boote des Typs XXI das akustische Horizontal-Lot „Nibelung“, das mit wenigen Impulsen Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermitteln konnte und damit das „Programmschießen“ ohne Sehrohrkontrolle ermöglichte. Die Schallwellen wurden mit 5 kW auf etwa 15 kHz mit einer Impulslänge vom 20 ms über multiple magnetostriktive Schwinger ausgesandt und das Echo von einer speziellen Rechenmaschine (Torpedorechner) verarbeitet. Die errechneten Einstellungen wurden fortlaufend elektromechanisch auf die Torpedos übertragen, wobei lageunabhängige Torpedos (LuTs) aus 50-60 Meter Tiefe abgeschossen werden konnten. Sender und Empfänger waren im vordersten Teil des Turms hydrodynamisch ablösungsfrei untergebracht. Der Lotbereich betrug etwa 100 Grad von der Vorausrichtung, die Peilgenauigkeit etwa 0,5 Grad. Abhängig von den Wasserverhältnissen betrug die Peilentfernung etwa zwei bis vier Seemeilen. Der Empfänger arbeitete nach der Phasenmethode mit Summen- und Differenzverfahren. Die Ausgangsspannungen des Empfängers wurden über Transformatoren den Ablenkplatten der Kathodenstrahlröhre DG-9 (Braunsche Röhre) zugeführt, auf der nun ein schräger Strich erschien, der durch Drehen der Basis senkrecht gestellt werden konnte. Diese Peilung „Null“ ergab mit minimal drei Impulsen Richtung und Entfernung des Ziels. Mit dem Hörzusatz war durch den Dopplereffekt die relative Geschwindigkeit des Ziels messbar. Es gab nur vereinzelt technische Defekte, die ab Januar 1945 ausgemerzt waren.

Antriebsanlage

Die Antriebsanlage bestand aus zwei Dieselmotoren, den beiden Haupt-E-Maschinen und den beiden E-Schleichmotoren sowie den zugehörigen Kupplungen, Getrieben und Hilfsmaschinen.

Dieselmotoren

Durch Kürzung des Motorentyps MAN M9V 40/46 mit 2200 PS Leistung in 9-Zylinder-Ausführung für die US-Boote Cachalot und Cuttlefish auf sechs Zylinder entstand der direkteinspritzende, nicht umsteuerbare 6-Zylinder-Viertaktmotor vom Typ MAN M6V 40/46 mit 400 mm Zylinderdurchmesser und 460 mm Kolbenhub. Mit dem Büchi-Abgasturbolader Vta 450 der BBC Mannheim sollte bei einer Ladedrehzahl von 12.240 U/min eine maximale Leistung der Dieselmotoren von je 2000 PS bei 522 U/min erreicht werden. Das Leistungsgewicht betrug 14,4 kp/PS.

Diese hohe Aufladung machte eine sehr große Ventilüberschneidung von 150° nötig, die jedoch eine erhöhte Gegendruckempfindlichkeit bedeuteten. Dadurch konnte bei Schnorchelfahrt der Aufladedruck soweit zurückgehen, dass die Motorleistung stark absank. Auf der Steuerwelle war daher ein zweiter Ventilnockensatz (Schnorcheleinstellung) angebracht, der die Ventilüberschneidung verkleinerte. Dadurch ging die Leistung auf 1.400 PS bei 370 U/min zurück und das Aufladegebläse lief nur noch mit 10.000 U/min.

In der Bordpraxis zeigte sich, dass die Schnorchelleistung auch ohne Aufladung erreicht werden konnte. Da die Überwassereigenschaften nachrangig waren, wurde bei späteren Ausführungen auf den Einbau des Turboladers verzichtet. U 3503 erzielte bei Schnorchelfahrt mit beiden Dieselmotoren und Aufladegebläse eine Geschwindigkeit von 10,4 kn.

Das Treiböl gelangte durch Seewasserdruck aus den Bunkern in die beiden Tagestanks über den Dieselmotoren und wurde von hier den Einspritzpumpen zugeführt. An den Stirnseiten der Motoren waren Kühlwasser- und Motorölpumpen angeschlossen. Das Schmieröl wurde mit erwärmten Seewasser gemischt und gereinigt und in einer Zentrifuge wieder vom Seewasser getrennt, bevor es zu den Motoren gelangte.

Die Getriebe der Dieselmotoren untersetzten deren Drehzahl im Verhältnis 1,65:1 und waren durch eine hydraulische Vulkankupplung mit einem Schlupf von 2° mit den Motoren gekuppelt. Bei AK-Fahrt wurden die Propeller mit ökonomischen 315 U/min gedreht.

Mit Aufladung waren 15,7 kn bei 2 x 1900 PS, ohne Gebläse 14,8 kn bei 2 x 1330 PS erreichbar. Bei vollem E-Zusatz erreichte U 3507 eine Geschwindigkeit von 18,08 kn bei 2 x 2.380 PS.

Haupt-E-Motoren

Die von SSW entsprechend der Ausschreibung völlig neu entwickelte E-Maschine mit der Typenbezeichnung 2 GU 365/30 „Hertha“ war eine 10-polige fremderregte Nebenschlussmaschine mit Wendepolen, Hilfsreihenschluss- und Kompensationswicklung.

Die traditionelle Tandemanordnung zweier Läufer auf einer Welle in einem Gehäuse wurde beibehalten. Dadurch ergaben sich zwei „Motoren“ auf einer Welle, die sowohl parallel als auch in Serie geschaltet werden konnten, um für zwei Fahrtstufen eine verlustlose Regelung zu ermöglichen. Jede Maschine war auch als Generator nutzbar. In Parallelschaltung betrug die maximale Leistung einer „Hertha“ 1.840 KW bei 5.500 A Stromaufnahme und einer Drehzahl von 1.657 U/min bei 360 V. In Serienschaltung gab die Maschine eine Leistung von 730 KW bei 1230 U/min ab. Im Generatorbetrieb wurden bei 1.550 U/min und 450 V Spannung 1.840 KW in Parallel- und 1.040 KW in Serienschaltung erzeugt. Das Getriebe untersetzte 6,77:1 auf eine Höchstdrehzahl von 225 U/min an der Schraube.

Bei einer Meilenfahrt unter Wasser auf 20 Meter Tauchtiefe erreichte U 3506 am 8. November 1944 eine Geschwindigkeit von 15,93 kn (Admiralitätskonstante C 149 (v**3 x D**2/3 / N)).

Nach Verkleinerung der Flutschlitze im Rumpf um zwei Drittel konnte U 3507 am 21. November 1944 17,2 kn (Admiralitätskonstante C 197 (v**3 x D**2/3 / N)) erzielen.

In der endgültigen Ausführung wurden die Flutschlitze im Rumpf um ein Drittel verkleinert. Damit erzielte U 3507 am 30. November 1944 16,5 kn (Admiralitätskonstante C 175 (v**3 x D**2/3 / N)). Die damit verbundene schnelle Tauchzeit von 25 Sekunden bei ständig geöffneten Flutklappen wurde als akzeptabler Kompromiss gesehen.

Schleich-E-Motoren

Die ebenfalls von SSW entwickelten Schleichmotoren mit der Bezeichnung GV 323/28 waren 8-polige fremderregte Nebenschlussmotoren mit Hilfsreihenschlusswicklung und Wendepolen. Sie konnten durch 120 V bei 74-245 A Stromaufnahme und 7,6-22 KW Leistung oder 360 V bei 140-256 A Stromaufnahme und 46-83 KW Leistung gespeist werden. Durch die Leistungslücke waren Geschwindigkeiten zwischen 4,3 und 5 kn nur schlecht zu erreichen.

Bei einer Meilenfahrt erzielte U 3506 6,1 kn bei einer geräuschlosen Propellerdrehzahl von 122 U/min.

Die Schleichmotoren waren durch 12 Keilriemen über eine Reibungskupplung bei einer Untersetzung von 2,68:1 mit den Wellen verbunden. Die manuell zu bedienende Reibungskupplung war derartig mit der Hauptkupplung verblockt, dass jeweils nur eine Kupplung eingelegt werden konnte.

Das von den USA übernommene U-Boot U 3008 wurde umfangreichen Test unterzogen. Hierbei zeigte sich, dass das U-Boot mit dem Stand der Technik im Jahr 1947 praktisch bis zu einer Entfernung von 220 m in Oberflächennähe nicht zu orten war. Bei einer Tiefe von über 150 m war die passive Ortung bei maximaler Schleichfahrt nicht möglich.

Antrieb

Die beiden Hauptwellen liefen nach achtern in einem Winkel von 3,12° von der Schiffsmitte auseinander und fielen zu den Stopfbuchsen ca. 200 mm ab. Damit drehten die beiden 2.150 mm durchmessenden Propeller mit genügend Freigang bis zu 122 U/min geräuschlos.

Funktechnische Anlagen

Die Ausstattung des Funkraums entsprach im Wesentlichen der Ausstattung der Typen VII und IX des Jahres 1944:

Die Stromversorgung erfolgte durch die Funkschalttafel mit Wechsel- und Gleichstrom sowie einem Sendeumformer von 1,5 kW im Hilfsmaschinenraum.

Technische Daten

Andere Entwicklungen

Bereits 1938 hatte Japan auf der Kure Kaigun Kosho (Marinewerft Kure) das kleine Versuchsboot Nr. 71 gebaut, das bei einer Verdrängung von 213 Tonnen 21 Knoten erreichte. Angesichts der anfänglichen Erfolge hatte dieses Boot wie das deutsche Versuchsboot V-80 zunächst wenig Einfluss. Nachdem für Japan der U-Boot-Krieg verlustreicher wurde, entstand parallel zum Typ XXI der Elektro-Bootstyp „Sen Taka“ (I 201 - I 223) mit 1291 Tonnen Verdrängung, der ebenfalls in Sektionsbauweise hergestellt wurden. Bis August 1945 waren jedoch erst drei Boote fertiggestellt. Aufgrund der günstigeren Form und der größeren E-Maschinenleistung wurden 19 Knoten erreicht bei einem geringeren Fahrbereich. In Bewaffnung (vier Torpedorohre) und Technik waren sie weniger entwickelt als der Typ XXI.

Ein weiterer Typ Shen Sho wurde 1945 in Großserie gebaut und entsprach mit etwas größerer Verdrängung und stärkerer Bewaffnung dem deutschen Typ XXIII.

Die japanischen Entwicklungen flossen ebenfalls in das amerikanische GUPPY-Programm ein.

Auswirkungen

Obwohl sich der deutsche U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Auf der Grundlage des Typs XXI wurden U-Boottypen entwickelt, die lange und schnelle Unterwasserfahrten in großen Tauchtiefen absolvieren konnten und schließlich in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten gipfelten, die die geforderten langen Tauchzeiten und hohen Geschwindigkeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend und am 21. Januar 1954 lief das erste atomgetriebene U-Boot, die USS Nautilus vom Stapel. U 2540 (am 4. Mai 1945 in Flensburg selbstversenkt) wurde im Herbst 1957 gehoben und am 1. September 1960 von der Bundesmarine als Versuchs-U-Boot „Wilhelm Bauer“ wieder in Dienst gestellt. Seit 27. April 1984 liegt es als Museumsschiff im Hafenbecken des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven. Die UdSSR entwickelte aus dem Typ XXI die Whiskey-Klasse und Zulu-Klasse, die mehr Robustheit aufwies und einfachere Technik enthielt. Im Oktober 1981 kam es zu einem internationalen Eklat, als "W-137", ein Boot der Whiskey-Klasse vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief (näheres hierzu unter Whiskey-Klasse).

Die Französische Marine baute in den 1950er Jahren die Narval-Klasse auf der Grundlage des Typs XXI. Aufgrund ihrer Größe und der hohen Treibstoffvorräte wurden die Boote bei weitreichenden Hochseepatrouillien eingesetzt. Alle sechs U-Boote wurden bis 1992 still gelegt.

Die Oberon-Klasse ist eine Klasse britischer diesel-elektrischer U-Boote. 13 Boote wurden für die Royal Navy gebaut, 14 weitere Modelle nach Kanada (3 Einheiten, 1965–1968), Australien (6 Einheiten, 1967–1978), Brasilien (3 Einheiten, 1973–1977) und Chile (2 Einheiten, 1976) exportiert. Sie wurde Ende der 1950er Jahre entworfen und war eine modifizierte Porpoise-Klasse, die vom deutschen Typ XXI inspiriert war.

Die US-Marine war aus eigener Erfahrung von der Effektivität und Wirksamkeit der U-Boote überzeugt und kam schnell zu dem Schluss, dass U-Boote in Zukunft eine wichtige strategische Rolle einnehmen würden. Ihr GUPPY-Programm (Greater Underwater Propulsion Power Program), in das die Erfahrungen mit U 3008 und U 2513 einflossen, führte schließlich zur Entwicklung der USS Albacore, einem Einhüllenboot mit einer glatten und hydrodynamisch gestalteten, tropfenförmigen Außenform. Die ersten einsatzfähigen Boote mit der neuartigen, zunächst überzeugenden Tropfenform waren die amerikanischen Skipjack-Klasse-Boote mit Atom-Antrieb. Bei späteren Booten fand ein Übergang von der Tropfenform zur einfacher zu bauenden und heute dominanten Torpedoform statt.

Quellen und weiterführende Informationen

Interne Verweise

Literatur

Weblinks