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S-Bahn Rhein-Main


S-Bahn Rhein-Main


Netzplan 2007

Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
Rhein-Main-
Verkehrsverbund
Linien 9
Streckenlänge 303 km
Stationen 108
Fernbahnhöfe 7
Tunnelbahnhöfe 12
kleinste Taktfolge HVZ: 15 min
NVZ: 30 min
Passagiere 400.000
Bewohner im Einzugsbereich 3.400.000
Mitarbeiter
Fahrzeuge BR 420, BR 423
Betreiber DB Regio Hessen
Stromsystem 15 kV / 16,7 Hz ~
Oberleitung
Stromsystem {{{StromDCO}}} =
Oberleitung
Stromsystem {{{StromACS}}} ~
Stromschiene
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Stromschiene
Stromsystem {{{Strom}}}
S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (Citytunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio betrieben und gehört zum RMV.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorlaufbetrieb

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung von Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn beschlossen. Die Bauarbeiten für das Projekt wurden 1969 begonnen. Gleichzeitig begann man das Netz im Umland für den S-Bahnbetrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange zum Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahnanschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort auch Fernbahnen.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

Erster Bauabschnitt: Westen und Norden

1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete am Frankfurter Hauptbahnhof oben, führte zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, und fuhr weiter bis zur Hauptwache. Damals gab es folgende Linien:

An der Hauptwache gingen die Linien nicht linienrein über. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und der zwei Wendegleise waren die Möglichkeiten noch sehr beschränkt. Als Takt wählte der FVV einen 20/40/60-Takt aus. 1980 kamen im Zuge des weiteren Ausbaus zwei neue Linien hinzu:

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Niederrad nach Süden möglich. Hier wurde auch eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen. 1983 wurde die Stammstrecke 600 m nach Osten zur neuen Station Konstablerwache verlängert. Danach konnte man linienrein die Umläufe planen, nur die Züge der S6 gingen auf die S14 über, die anstatt der S15 in den S-Bahntunnel fuhr.

Zweiter Bauabschnitt: Osten und Süden

1990 wurden die neuen Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof, Südbahnhof und kurze Zeit später auch die Station Stresemannallee eröffnet. Damit stand neben dem Außenbahnhof eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden. Mit der Station Mühlberg wurde 1992 die erste Station in Richtung Offenbach eröffnet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahnstation in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Linien S1 und S2 fuhren seitdem zum Mühlberg. Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich. Im Stadtgebiet Offenbach konnte die unterirdische City-Trasse eröffnet werden, die den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr berührt, sondern mitten durch die Stadt führt. Die S14 wurde zur S8 und gleichzeitig nach Hanau verlängert. Die S2 fuhr wieder zum Südbahnhof, die S1 weiter nach Offenbach Ost. 1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert. Da die beiden Linien am Bahnhof Stresemannallee hielten, wurde die Endstation von S5 und S6 von dort auf den Südbahnhof verlegt. Die S8-Kurzpendel nach Rüsselsheim wurden 1999 zur S9 umbenannt und fuhren gleichzeitig über Mainz-Bischofsheim, die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Dadurch konnte man mit 3 Linien auf 3 verschiedenen Wegen nach Wiesbaden fahren. Im selben Jahr wurde die S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte eröffnet. Sie liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang.

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen F-Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahntunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station Stadion (ehemals Sportfeld) begonnen, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht und ggf. auch in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Das eingleisige Streckenstück wird seit etwa Anfang Mai 2007 in Richtung Riedstadt-Goddelau befahren, seit dem hält die S7 auch in dieser Richtung wieder an der Station Stadion. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32-Minuten-Rhythmus.

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Strecken der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Seitdem herrscht ein fast reiner 5-Minuten-Takt bis Offenbach Ost und ein reiner 5-Minuten-Takt zum Südbahnhof. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht völlig einwandfrei funktionierende Signale begründet waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke enden die im Berufsverkehr eingesetzten Verstärkerzüge der S2-Ost vorläufig am Offenbacher Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke sollen auch diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt fahren.

Linien

Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:

Linie Strecke Eröffnung Länge Bahnhöfe Fahrzeit ∅-Geschw.
S1 WiesbadenRödermark-Ober-Roden
Taunus-Eisenbahn – Main-Lahn-Bahn – CitytunnelRodgaubahn
1978–2003 0000000000072.172,1 km 00000000000003232 00000000000008787 min 000000000049.7249,72 km/h
S2 NiedernhausenDietzenbach Bf
Main-Lahn-Bahn – Citytunnel – Rodgaubahn
1978–2003 0000000000054.754,7 km 00000000000002727 00000000000006868 min 000000000048.2648,26 km/h
S3 Bad SodenDarmstadt
Limesbahn – Kronberger Bahn – Homburger Bahn – Citytunnel – Main-Neckar-Bahn
1978–1997 0000000000049.049 km 00000000000002929 00000000000006565 min 000000000045.2345,23 km/h
S4 KronbergLangen (↔ Darmstadt)
Kronberger Bahn – Homburger Bahn – Citytunnel – Main-Neckar-Bahn
1978–1997 0000000000033.533,5 km 00000000000002222 00000000000004848 min 000000000041.8841,88 km/h
S5 FriedrichsdorfFrankfurt Süd
Homburger Bahn – Citytunnel
1978–1990 0000000000028.928,9 km 00000000000001717 00000000000003939 min 000000000044.4644,46 km/h
S6 FriedbergFrankfurt Süd
Main-Weser-Bahn – Homburger Bahn – Citytunnel
1978–1990 0000000000039.139,1 km 00000000000002121 00000000000005050 min 000000000046.9246,92 km/h
S7 Frankfurt HbfRiedstadt-Goddelau
Riedbahn
2002 0000000000035.235,2 km 00000000000001010 00000000000003636 min 000000000058.6758,67 km/h
S8 WiesbadenHanau
MainbahnFlughafen-S-Bahn – Citytunnel – Kinzigtalbahn
1978–1995 0000000000061.461,4 km 00000000000002828 00000000000008484 min 000000000043.8643,86 km/h
S9 WiesbadenHanau
Taunus-Eisenbahn – Mainbahn – Flughafen-S-Bahn – Citytunnel – Kinzigtalbahn
2000 0000000000066.166,1 km 00000000000002525 00000000000007777 min 000000000051.5151,51 km/h

(Das Linienpaar S3/S4 und das Linienpaar S8/S9 sind als jeweils eine Linie mit alternativer Streckenführung zu betrachten.)

Zur genauen Linienführung siehe Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main.

Die Zukunft

Die Nordmainische Strecke nach Hanau

Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt nur noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Man plant einen 15-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit. Dies entspräche einer Verdopplung des heutigen Angebots. Außerhalb der Hauptverkehrszeit soll nach derzeitigen Überlegungen nur jeder zweite Zug nach Hanau fahren, sodass sich ein 30-Minunten-Takt ergäbe. Dies entspräche etwa dem heutigen Angebot. Der Main-Kinzig-Kreis und die Stadt Hanau fordern einen durchgehenden 15-Minuten-Takt auf der nordmainischen S-Bahnlinie. Es müssen alle Bahnhöfe neu gestaltet werden und die Gleisanlagen der Bahnhöfe werden ebenfalls reduziert. Die Neugestaltung der Bahnhöfe bringt einen großen Fortschritt in Bezug auf die Zugänglichkeit der Fahrzeuge, da die Infrastruktur seit Planungsbeginn der nordmainischen S-Bahn lediglich instand gehalten wurde, anstatt auf die Fahrgastbedüfnisse ausgerichtet zu werden. Dies sollte erst mit dem Bau der S-Bahn erfolgen und führte damit zu verkommenen Bahnhofsanlagen und unbefestigten Bahnsteigen.

Seitens der Fahrgastverbände kamen jedoch starke Bedenken gegen die S-Bahnlinie auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifährt. Damit wird die Linie nicht viel attraktiver werden als der bisherige Regionalverkehr, und das trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Millionen Euro. Deswegen schlugen die Fahrgastverbände eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell vor, welche die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen könnte. Einerseits ließe sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayerische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg kostengünstig realisieren, andererseits ist auch eine innerstädtische Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte eine bedeutend größere Erschließungswirkung bei etwa gleichen Kosten wie die S-Bahn. Befürworter der S-Bahn dagegen sehen vor allem die direkte Anbindung in die Innenstadt, die ein Umsteigen am Ostbahnhof überflüssig macht. Weiterhin soll die S-Bahn häufigere Anbindungen an den Hauptbahnhof als im aktuellen Fahrplan mit sich bringen.

Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung ergab im September 2004, dass die klassische S-Bahn das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielte (und damit die besten Chancen auf Förderung durch den Bund besitzt). Untersuchte Alternativen bestanden lediglich in der Verlängerung der Frankfurter Stadtbahnlinie U6 als eine Zweisystem-Stadtbahn. Jedoch war dieses Gutachten schon vor seiner Veröffentlichung sehr umstritten.

Im März 2008 vergab die Deutsche Bahn einen ersten Auftrag in diesem Zusammenhang (Vermessungsarbeiten).[1]

Regionaltangente West

Hauptartikel: Regionaltangente West

Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Beginnend in Bad Homburg bzw. am Frankfurter Nordwestzentrum soll die sogenannte Regionaltangente West (RTW) über Eschborn-Süd, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Flughafen und Frankfurt-Stadion zum Isenburg-Zentrum in Neu-Isenburg bzw. nach Dreieich-Buchschlag verkehren. Die RTW soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahnstrecken verkehren, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken, den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren.

Regionaltangente Ost

Langfristig soll der RTW auch eine RTO, also eine Regionaltangente Ost, folgen. Diese soll Neu-Isenburg Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden. Die Realisierung der RTO ist jedoch unwahrscheinlicher als die der RTW.

Weitere Planungen

Aber auch im S-Bahnnetz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder der Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden und der S4 nach Darmstadt Hbf oder Darmstadt Ost.

Mitte der 90-er war auch eine S-Bahn-Linie in Planung, die von Frankfurt aus kommend über Rüsselsheim nach Darmstadt geführt werden sollte. Die Bahn sollte von Darmstadt aus kommend noch vor Bischofsheim in einer noch zu bauenden Kurve (Schindbergkurve) nach Frankfurt abbiegen. Dies hätte den Darmstädtern die lang erwünschte Direkt-Anbindung an den Frankfurt Flughafen gegeben. Des Weiteren wäre so eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Rüsselsheim entstanden, was für die vielen Pendler eine deutliche Zweitersparnis gebracht hätte. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf Ihrer Gemarkung verweigerte. Dort verwies man darauf, dass auch ein Fahrtrichtungswechsel im Bischofsheimer Bahnhof möglich sei.

Die Realisierung dieser Strecke ist nach Auskunft der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation vom Ausbau der Main-Rhein-Bahn und einer Verdichtung des Taktes auf dieser Strecke abhängig. Diese soll jedoch in Form einer nach Frankfurt verlängerten S-Bahnlinie der S-Bahn RheinNeckar geschehen.

Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind z.B. neue Haltestellen zu bauen

Die Eröffnung des Haltepunkts Frankfurt-Zeilsheim an der S2, die ursprünglich für den Fahrplanwechsel im Dezember 2006 avisiert war, hatte sich immer weiter verzögert. Die Eröffnung fand am 13. Mai 2007 statt.

S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen

S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht zum Teil seit 1987 auf den Linien

Alle drei Strecken sind nicht elektrifiziert. Seit 2003 fährt die Königsteiner Bahn durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Taunusbahn und die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.

Auf weiteren Linien wie der Horlofftalbahn (HLB) oder der Odenwaldbahn (VIAS) fahren in der Hauptverkehrszeit ebenfalls zusätzliche Züge von und nach Frankfurt Hauptbahnhof; sie haben aber eine schwächere Taktdichte. Seit Abschluss der Modernisierungsarbeiten an der Niddertalbahn (DB Regio) im Mai 2008 fahren Werktags fast alle und Samstag etwa ein Drittel der Züge zum Hauptbahnhof, vorher wurde nur wenige durchgebunden. Auf allen Linien werden für die durchgebundenen Züge n-Wagen oder Doppelstockwagen, gezogen von der Baureihe 218, eingesetzt, während die übrigen Leistungen überwiegend von Triebwagen erbracht werden. Ausnahme sind dabei Königsteiner, Taunus- und Odenwaldbahn, die auch den Hauptbahnhof mit Triebwagen anfahren.

Die zur Einführung der S-Bahn Rhein-Main zur S3 (ursprünglicher Linienweg Frankfurt–Bad Soden–Frankfurt-Höchst) gehörende Sodener Bahn (Bad Soden–Frankfurt-Höchst) wird heute ebenfalls von der HLB betrieben, der Linienweg der S3 endet seitdem stets in Bad Soden. Das Schienennetz gehört der DB. Die Linie ist im Gegensatz zu den anderen Linien elektrifiziert, wird aber dennoch von Dieseltriebwagen der HLB befahren.

Alle am Hauptbahnhof beginnenden und endenden Linien werden im RMV als StadtExpress geführt, obwohl diese Zuggattung von der DB vom Markt genommen wurde.

Ungelöste Probleme und Unglücke

Sicherheit der Fahrgäste

Von 21:00 Uhr an bis Betriebsschluss fahren in den Zügen Sicherheitsbegleiter der DB Services Südwest GmbH mit, um Kriminalität vorzubeugen. In den nicht durchgehend begehbaren Zügen der älteren Baureihe 420 fahren die Zugbegleiter in der Regel im ersten Wagen, der sich somit für Fahrgäste empfiehlt, die besonders sicher reisen möchten. Allerdings sind die Zugbegleiter oft überfordert und können nicht eingreifen. Trotz Zugbegleitern leiden die Züge aber dennoch an Vandalismus in Form von beschädigten Polstern, herausgetretenen oder zerkratzten Scheiben und Graffiti innen und außen.

Fehlende Infrastruktur

Größtes Problem der Frankfurter S-Bahn ist deren Verspätung. Ein Grund ist die mangelnde Kapazität des Citytunnels. Es ist geplant, bis 2008 seine Kapazität von derzeit 22 Zügen pro Stunde auf 24 Züge pro Stunde zu erhöhen. Dies geschieht durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter signalgesteuert bleiben (Punktförmige Zugbeeinflussung, PZB) und nicht, wie in München, durch eine modernere Linienzugbeeinflussung (LZB) gesteuert werden. Mit der geplanten Umrüstung können die Züge der Linie S2, die derzeit in Frankfurt Hbf bzw. Offenbach Ost enden, vollständig durchgebunden werden. Hierfür reicht die vergleichsweise günstige (ca. 8 Millionen €) Optimierung aus, für eine weitere Kapazitätssteigerung durch LZB wären ca. 90 Millionen € notwendig, dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahntunnels auf LZB fallen gelassen wurde, so dass die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den Citytunnel fahren wird.

Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Hier fangen sich die Züge leicht Verspätungen ein, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet vor allem auf den Strecken der Linien S6, S7, S8 und S9 statt, die deswegen langfristig eigene Bahnkörper erhalten sollen. Der erste Schritt soll ab ca. 2007 mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn auf vier Gleise zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel erfolgen. Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren, und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main - Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim.

Rüsselsheimer Zugunglück 1990

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofes von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges heraus.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Letzterer wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fuhren bis zu ihrer Abstellung im Jahr 2004 immer noch. 420 208 war seitdem mit dem Endwagen 420 210 unterwegs.

Triebzüge

Im Dezember 2006 sind 170 S-Bahn-Züge im Bereich des RMV in Betrieb. 70 davon gehören zur alten Baureihe 420 und 100 zur neuen Baureihe 423.[2]

Am 8. Mai 2007 sah die Aufteilung wie folgt aus: 82 Einheiten ET 420 (davon 64 Plantage und 18 Reserve) und 87 Einheiten ET 423 (davon 78 Plantage und 9 Reserve):

Baureihe 420

In den Anfangsjahren kamen Züge der 2. und 3. Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe ET 420 in der Farbgebung Reinorange/Kieselgrau in Frankfurt zum Einsatz, wobei in den ersten Monaten wegen Fahrzeugmangels auch aus München ausgeliehene blau-weiße ET 420 eingesetzt wurden. Die 2. Bauserie ist inzwischen fast komplett z-gestellt (abgestellt) oder verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fahren wieder bei der S-Bahn Rhein Ruhr und sind in Essen stationiert. Zu der 3. Bauserie (420 201 – 260) kamen die 4. Bauserie (420 261 – 324), die 5. Bauserie (420 325 – 344, 350, 356, 367) sowie die 6. Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt.

420 316-2 mit nachgerüsteten LED-Scheinwerfern

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr ist nun die S-Bahn Rhein-Main auch wieder ausschließlich verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte, sich im Dienst befindliche reinorange-gelb-kieselgraue Einheit überhaupt. Momentan befindet sich zwar noch der letzte kieselgrau-orangene 420er (abgesehen von 420 001) in Frankfurt, dieser Zug wird aber höchstens noch zum Schrotthändler fahren, denn auch diese Einheit ist abgestellt.

Die 70 verbliebenen Züge der Baureihe 420 werden noch bis 2014 in Betrieb sein. 60 der Züge werden Anfang des Jahres 2007 für 3 Millionen Euro einer Innenrenovierung und Modernisierung unterzogen[2] (jedoch nicht so umfangreich wie beim ET 420Plus). Unabhängig davon erhielten zwei Einheiten LED-Scheinwerfer.

Baureihe 423

Seit 2003 werden die Züge der Baureihe 420 aus den 1970er Jahren sukzessive durch neue moderne Elektrotriebzüge der Baureihe 423 ersetzt. Nach Ablauf ihrer Revisionsfrist werden die Triebwagen z-gestellt (von der Instandsetzung zurückgestellt). Abgestellt werden diese Fahrzeuge im Außenbahnhof.

Zurzeit fahren 87 Triebzüge der Baureihe 423 (3. Bauserie: 301-305, 325-334; 4./5. Bauserie: 372-443) in Frankfurt am Main, monatlich werden es immer mehr. Seit Juni 2006 fahren die Linien S1, S4, S5 und S6 komplett mit dem 423. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 fährt nun auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit dem 423 gefahren. Die Linie S8 wird zuletzt auf den 423 umgestellt werden, da das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine 423 fahren werden.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch wird die letzte Tranche von 13 Einheiten mit einigen Monaten Verspätung in Frankfurt erwartet, kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Grund der Verzögerung ist ein Problem mit der Türschließanlage der Fahrzeuge, deren Behebung noch anhält und die sich auch im Bestand auswirkt, da die automatische Schließung der Türen auf Weisung des Eisenbahnbundesamtes zunächst stillgelegt werden musste.

Siehe auch

Quellen

  1. http://eurailpress.com/news/news.php3?id=19997
  2. a b Frankfurter Rundschau vom 15. Dezember 2006: Schönheitskur für alte S-Bahnen. Mit einer Generalüberholung der Innenausstattung will die Bahn veraltete Züge für Kunden attraktiver machen. FR Stadtausgabe (Nr. 292), S. 29

Weitere Literatur: Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain, Hestra-Verlag Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7

 Commons: S-Bahn Frankfurt – Bilder, Videos und Audiodateien