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Airbus

AIRBUS S. A. S. / Airbus Deutschland GmbH
Unternehmensform Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Airbus Deutschland), Société par Actions Simplifiée (Airbus Frankreich)
Gründung 1970 als Airbus Industrie (GIE)
Unternehmenssitz Airbus Deutschland GmbH Hamburg-Finkenwerder, Deutschland

AIRBUS S.A.S. Toulouse, Frankreich

Unternehmensleitung

Thomas Enders (Vorstandsvorsitzender)

Mitarbeiter ca. 57.000[1]
Umsatz 25,2 Mrd. EUR (2006)[2]
Produkte

Flugzeuge

Website www.airbus.com

Airbus S. A. S. ist der größte europäische Flugzeughersteller. Sein Hauptsitz befindet sich in Toulouse, Frankreich. Die Hauptmontage- und Auslieferungswerke stehen in Hamburg-Finkenwerder und Toulouse. Die wichtigsten Zulieferwerke liegen in Spanien, Großbritannien, Deutschland, Frankreich. Weitere stehen in beinahe allen europäischen Ländern, sowie in anderen Teilen der Welt. Die Tochtergesellschaft der European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) erzielte im Jahr 2006 einen Umsatz von mehr als 25 Milliarden Euro[2] und beschäftigt derzeit rund 57.000 Mitarbeiter[1]. Neben dem US-amerikanischen Unternehmen Boeing ist Airbus einer der größten Hersteller für Passagierflugzeuge weltweit. Zusammen bilden die beiden Firmen derzeit das Duopol für Großraumflugzeuge.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gründung

Im Vorfeld der Gründung von Airbus wurde 1965 auf deutscher Seite die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ für Konzeptstudien von den Firmen ATG Siebelwerke, Bölkow GmbH, Dornier-Werke, Flugzeug-Union Süd, Hamburger Flugzeugbau (HFB), Messerschmitt AG und Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) gegründet. Zu etwa der gleichen Zeit fusionierten Messerschmitt, Bölkow und die HFB zu MBB. Fokker fusionierte mit VFW zu Fokker-VFW. Die nicht fusionswilligen Firmen schieden aus dem deutschen Konsortium der späteren Airbus aus. Ziel der aus der Fusion hervorgegangenen Gesellschaft war, konkurrenzfähige Passagierflugzeuge zu den US-amerikanischen Herstellern Boeing und McDonnell Douglas auf den Markt zu bringen. Wegen des hohen Bedarfs an Kapital und Wissen wäre dies den europäischen Flugzeugherstellern einzeln niemals möglich gewesen.

Am 18. Dezember 1970 wurde die „Airbus Industrie“ in der Gesellschaftsform einer „Groupement d'intérêts économiques“ (GIE = wirtschaftliche Interessengemeinschaft) von den Gründungsmitgliedern der staatlichen französischen Aérospatiale (durch Fusion der staatlichen Nord Aviation und Sud Aviation entstanden) und durch die „Deutsche Airbus“ – selbst ein deutsches Konsortium aus MBB (60%), Dornier (20%) und Fokker-Vereinigte Flugtechnische Werke (Fokker-VFW) (20%) gegründet. Die spanische CASA trat Airbus 1971 bei, British Aerospace folgte 1979. Welchen Stellenwert Airbus bereits in den Gründerjahren hatte, zeigte besonders die Beteiligung von British Aerospace: Das Unternehmen beziehungsweise seine Vorgängerfirma Hawker Siddeley Aviation arbeitete bereits von Anfang an als Unterauftragnehmer und Flügelproduzent, jedoch auf eigenes Risiko und ohne offizielle Beteiligung der britischen Regierung, an Airbus mit.

Die deutschen Gründungsmitglieder wurden im Laufe der Zeit von Daimler-Benz aufgekauft und in der DASA fusioniert. Bis zum Jahr 2000 hielten Aérospatiale und die DASA je 37,9 Prozent an Airbus, British Aerospace 20 Prozent und CASA 4,2 Prozent.

Erfolgreiche Jahre

Die eher lose Allianz der Konsortiumsfirmen änderte sich 2000, als sich – mit Ausnahme von British Aerospace – alle Teilnehmer zur European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) mit Sitz in den Niederlanden zusammenschlossen. Airbus selbst wurde 2001 wiederum in eine eigenständige Gesellschaft französischen Rechts umgewandelt, die Airbus S.A.S. mit Firmensitz in Toulouse-Blagnac. Diese Gesellschaft gehörte zu 80 Prozent der EADS und zu 20 Prozent der BAE Systems und trug deshalb den Zusatztitel an EADS joint venture with BAE Systems.

Im Jahr 2001 gingen bei Airbus erstmals mehr Flugzeugbestellungen ein, als bei seinem Hauptkonkurrenten Boeing. Airbus wurde damit zum Weltmarktführer der Branche und verteidigte diese Position auch in den folgenden Jahren erfolgreich. Am 9. September 2005 konnte Airbus das 4.000. Flugzeug ausliefern, eine moderne A330-300 für die Deutsche Lufthansa. Ende 2005 wurde angekündigt, bereits ab 2008 auch Flugzeuge außerhalb von Europa herzustellen. Dazu werden bis dahin sieben Milliarden Euro in Tianjin (China) investiert, um ein Werk zu errichten, in dem monatlich anfangs vier A320 gebaut werden sollen.

Krise und Sanierung

Nachdem im Jahr 1996 der schwache Dollarkurs zu erheblichen Umsatzeinbrüchen bei Airbus führte, wurde das Sanierungsprogramm „Dolores“ (Dollar Low Rescue) beschlossen, in dessen Verlauf eine erhebliche Zahl von Arbeitsplätzen insbesondere in Deutschland abgebaut wurden.

Im Jahr 2006 entwickelte sich aus einem scheinbar eher kleinen Anfangsproblem eine konzernweite Krise. A380-Sektionen verließen das Hamburger Werk mit zu kurzen Kabeln, weshalb es zunächst zu einer Lieferverzögerung kam. Der Fehler jedoch führte zu handfesten Diskussionen; Toulouse warf Hamburg fehlerhafte Produktion vor, Hamburg warf Toulouse vor, fehlerhafte Vorgaben gemacht zu haben. Die verschobene Auslieferung der A380 zog Umsatz- und Gewinneinbußen nach sich und der Aktienkurs des Mutterkonzerns EADS brach vorübergehend ein. Im Jahr 2006 gingen außerdem bei Boeing etwa ein Fünftel mehr Bestellungen ein.

Die Airbus-Führung verkündete zunächst geplante Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe. Im Herbst 2006 stand nicht nur die gesamte A380-Fertigungskette auf dem Prüfstand, auch dem Management wird mittlerweile vorgeworfen, schon seit Jahren zur A380 nur Erfolgsmeldungen gewollt und Warnungen ignoriert zu haben. Der Erfolgszwang ließ sich über die Jahre auch an steigenden Mitarbeiterzahlen erkennen. Um größere Planungssicherheit zu erlangen, wurde im September 2006 jedoch vom kurzzeitig amtierenden Airbus-Chef Christian Streiff ein kompletter Einstellungsstopp verhängt. Der branchenfremde Christian Streiff entwickelte daraufhin den ersten Vorschlag für das Sanierungsprogramm Power 8, scheiterte jedoch schließlich an den verkrusteten Strukturen bei Airbus und dem Führungsanspruch der EADS-CEOs nach dem Kauf des Airbusanteiles von BAE Systems. Negative Auswirkungen der Probleme in der Fertigung der A380 zeigten sich auch, als der Logistikkonzern FedEx seine Bestellung von 10 Maschinen der Frachtversion A380F aufkündigte und statt dessen ein Konkurrenzmodell kaufte. Daraufhin wurde die Entwicklung u. Markteinführung der A380F um mehrere Jahre verschoben, um die freiwerdenden Kapazitäten für die Problemlösung der Passagierversion nutzen zu können.

2006 verkaufte BAE Systems seinen Airbus-Anteil an EADS, um sein Rüstungsgeschäft in den USA verstärken zu können. Am 6. September 2006 übernahm EADS die Anteile für 2,75 Milliarden Euro. Der Zusatztitel wurde daraufhin in Airbus an EADS Company geändert.

Im Januar 2007 kündigte das Airbus-Management unter Führung von Louis Gallois die Verwirklichung des nun modifizierten Einsparungsprogrammes „Power 8“ an, das die Mindereinnahmen aus den verschobenen A380-Auslieferungen kompensieren sowie die Finanzierung des A350-Programms sicherstellen soll. Neben Werksverkäufen sollen auch Arbeitsplätze wegfallen. Nachdem bekannt wurde, dass zwischen 8.000 und 15.000 Arbeitsplätze gestrichen werden sollen, gab es vor den deutschen Werken am 2. Februar 2007 erste gewerkschaftlich organisierte Protestkundgebungen, an denen neben mehreren tausend Werkern auch Politiker teilnahmen. Hintergrund war die Befürchtung, dass der geplante Arbeitsplatzabbau einseitig zu Lasten der deutschen Standorte ginge. Eine für den 20. Februar angekündigte Erklärung zu den konkreten Plänen des „Power 8“ wurde am 19. Februar von Louis Gallois unbefristet verschoben. Hintergrund hier war die politische Einmischung in den deutsch-französischen Unternehmenskonflikt.

Ende Februar 2007 genehmigte der Verwaltungsrat den Sanierungsplan „Power 8“: Demnach wurden der Abbau von bis zu einem Fünftel der 55.000 Arbeitsplätze und der Verkauf von Werken (Projekt "Zephyr") in Nordenham, Varel, Augsburg und Laupheim beschlossen. Abgesehen von Laupheim soll dort auch nach dem Verkauf eine Produktion von Airbus-Teilen stattfinden. Im Werk Hamburg-Finkenwerder sollen über 1.000 Arbeitsplätze wegfallen. Auch zwei Werke in Frankreich und eines in Großbritannien sollen verkauft werden.[3][4] Nach Bekanntwerden der Pläne legten die Beschäftigten des Werkes im nordfranzösischen Méaulte spontan ihre Arbeit nieder.[5]

Als eine Folge der Airbus-Krise wurde am 16. Juli 2007 durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel und den französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy beschlossen, die Doppelspitze bei der EADS Ende 2007 abzuschaffen; erster alleiniger Konzernchef wird Louis Gallois, während Thomas Enders die Führung von Airbus übernimmt. Um trotzdem die ausgewogene Verteilung der Gewalten zu garantieren, wird der Deutsche Rüdiger Grube dem Verwaltungsrat der EADS vorsitzen.[6]

Produktion

Werke und Produktionsstätten

Die einzelnen Standorte von Airbus sind zum Teil historisch begründet. Dabei richtet sich die Arbeitsverteilung nach den nationalen Besitz-Anteilen an Airbus, die sich dann wieder auf Frankreich, Deutschland, Spanien und das Vereinigte Königreich verteilen.

Es werden aber auch neue Standorte gegründet. Im Tausch gegen große Flugzeugorders werden ebenfalls Arbeitsplätze in anderen Staaten geschaffen. Beispielsweise soll in China, vermutlich als Joint Venture mit einem lokalen Unternehmen, eine Endmontagelinie für die A320-Familie entstehen. Die einzelnen Airbus-Standorte haben sich auf bestimmte Teilgebiete spezialisiert, so findet etwa die Endfertigung aller Tragflächen in Broughton statt. Eine schnelle Schließung der britischen Werke ist daher nach einem Verkauf des 20-prozentigen Anteils der BAE Systems an EADS nicht zu erwarten.

Deutschland

Bremen

Bremen ist mit 3.100 Beschäftigten der zweitgrößte Airbus-Standort in Deutschland. Das Werk ist ursprünglich am 24. Oktober 1923 als Bremer Flugzeugbau AG gegründet worden. Am 1. Januar 1924 wurde es dann in die Focke-Wulf-Flugzeugbau AG umbenannt. 1961 kam es zur Fusion der Focke-Wulf-Flugzeugbau AG und der Weserflug zu den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW). Das Werk liegt direkt am Flughafen Bremen und in Nähe zur Weser. Bremen ist traditionell Entwicklungs- und Fertigungsstandort. Im Werk werden u.a. die Landeklappen der verschiedenen Flugzeuge hergestellt, geprüft und entwickelt. Im Engineering-Bereich werden u.a. Festigkeitsuntersuchungen und Strömungssimulationen durchgeführt.

Hamburg

Das Werk im Stadtteil Finkenwerder liegt auf dem Gelände der 1936 gegründeten Hamburger Flugzeugbau (speziell für den Bau von Wasserflugzeugen gegründet - da Finkenwerder eine Halbinsel ist) und besitzt einen eigenen Werksflughafen. Um neue Produktionshallen für den Airbus A380 zu errichten, wurde ein Teil des ehemals für den Bau von Wasserflugzeugen vergrößerten Mühlenberger Loch wieder zugeschüttet.[7] Der Standort war umstritten. Kritiker monierten, dass sich das Areal schlecht für Erweiterungen des Werkes eigne, schlecht zu erreichen und auch nicht sicher vor Sturmfluten sei (siehe Sturmflut 1962). Die Entscheidung für die Halbinsel Finkenwerder sei politisch motiviert gewesen. Airbus beschäftigte in Finkenwerder im Jahr 2000 7.628 Mitarbeiter und im Jahr 2006 11.449 Mitarbeiter. In Hamburg findet in einer Fertigungslinie die Endmontage für die A318, A319 und A321 statt. Wegen großer Nachfrage wird seit März 2008 die A320 auch in Hamburg endmontiert.[8] Bei der A380 wird in Hamburg die Sektionsmontage mehrerer Rumpfsektionen sowie die Kabinenausstattung und Lackierung durchgeführt.[9]

Lemwerder

Das Werk im niedersächsischen Lemwerder wurde 1934 von der Weser-Flugzeugbau GmbH (Weserflug) gegründet. 1961 kam es zur Fusion der Focke-Wulf-Flugzeugbau AG und der Weserflug zu den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW). Das Werk liegt auf der gegenüberliegenden Weserseite des Stadtteils Vegesack von Bremen. Das Flugzeugwerk hat einen eigenen Flugplatz und direkten Zugang zur Weser. Das Werksgelände ist gut zu erreichen, vor Sturmfluten sicher und sehr gut zu erweitern. Die DASA beschäftigte bis 1994 im Flugzeugwerk ca. 1.200 Mitarbeiter, es wurden insbesondere Großflugzeuge gewartet und instand gehalten. Der damalige Mutterkonzern, die Daimler-Benz AG, beschloss die Werksschließung. Das Land Niedersachsen und der Unternehmer Grossmann übernahmen das Flugzeugwerk jedoch für eine Deutsche Mark und führten das vormalige Geschäft weiter. Das Werk bekam den Namen Aircraft Services Lemwerder GmbH und beschäftigte ungefähr 700 Mitarbeiter. Der Unternehmer Grossmann hat 2003, ohne die Belegschaft zu informieren, das Werk wieder an die EADS verkauft. Das Flugzeugwerk bekam den Namen EADS Military Aircraft. Zur Zeit wird mit 250 Mitarbeitern ein Reparatur- und Neubaubetrieb von Komponenten für das Kampfflugzeug Panavia Tornado sowie Komponentenreparatur und Ersatzteilversorgung für die Transall C-160 aufgebaut. Hinzu kommen Rumpfteilefertigungen für den Eurofighter und das neue Militärtransportflugzeug A400M, dessen Rumpfmontage im Bremer Airbus-Werk gestartet wurde.

Nordenham

Das Werk im niedersächsischen Nordenham wurde 1934 von der Weser-Flugzeugbau GmbH (Weserflug) gegründet. Zu jener Zeit wurden Flugzeugzellen sowie die Reparatur und Instandsetzung von Land- und Seeflugzeugen jeglicher Art im Nordenhamer Stadtteil Einswarden durchgeführt. Das Werk liegt an der Weser und hat einen direkten Wasseranschluss. Heute beschäftigt das Werk rund 2.300 Mitarbeiter im Bereich der Rumpfschalenproduktion (Größenordnungen bis zu 10 x 4 Meter). Innerhalb des Airbus-Konzerns ist es das Zentrum der Schalen- und Großblechfertigung.

Weitere Standorte befinden sich in Stade, Buxtehude, Varel und Laupheim.

Frankreich

Toulouse

In Toulouse befindet sich der größte der Airbus-Standorte. Dabei handelt es sich sowohl um den administrativen Hauptsitz (Central Entity), als auch mehrere Airbus-Werke. Die Werksgelände teilen sich im Wesentlichen in St. Martin du touch, Clement Ader und J.L. Lagardère auf. Diese liegen direkt um den Flughafen Toulouse-Blagnac verteilt.

In Toulouse werden auf mehreren Fertigungslinien die A320, A330, A340 und A380 endmontiert, bis 2007 gehörten auch die A300 und A310 dazu.

Weitere Standorte in Frankreich: Nantes, Méaulte, Saint-Nazaire

Spanien

Sevilla

In Sevilla wird die Endmontage für die A400M stattfinden.

Weitere Standorte in Spanien: Getafe, Illescas, Puerto Real

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien werden die Tragflächen entwickelt und hergestellt. Standorte befinden sich in Filton und Broughton.

Weltweit

Für eine schnelle Reaktionszeit und einen engen Kontakt zu Kunden unterhält Airbus weltweit Ersatzteilzentren und Kundenbüros. Es gibt aber auch Entwicklungszentren in Peking/China, Moskau/Russland und Mobile/USA. Des Weiteren gibt es Bestrebungen, eine Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Familie in Tianjin/China aufzubauen.

Mitarbeiter und Management

Airbus beschäftigt weltweit 57.000 Mitarbeiter mit einem Durchschnittsalter von 41 Jahren. Davon arbeiten rund 36 Prozent in der Flugzeugproduktion, 11,5 Prozent in der Flugzeugentwicklung, 6,3 Prozent in der Kundenbetreuung und 52 Prozent in sogenannten „Centres of Excellence“, die wie eine Firma in der Firma an bestimmten Flugzeugteilen wie Kabinenausstattung, Flügel, Rumpf, Elektrik und Seitenruder arbeiten. In diesen „Centres of Excellence“ gibt es wiederum einen Anteil an Produktion, Entwicklung und Service.

Der jetzige EADS-Chef ist Louis Gallois[10], Airbus wird vom deutschen Thomas Enders geführt.[11]

Übersicht
Airbus-Werk oder -Standort Land Mitarbeiter
31. Dez. 2002
Mitarbeiter
31. Dez. 2003
Mitarbeiter
31. Dez. 2004
Mitarbeiter
31. Dez. 2005
Mitarbeiter
31. Dez. 2006
Broughton (GB) 3.844 4.309 5.165 5.129 5.031
Filton (GB) 4.269 4.379 4.503 4.562 4.642
Summe Großbritannien 8.113 8.688 9.668 9.691 9.673
Toulouse (F) 9.773 10.311 10.686 11.459 12.021
Blagnac Zentrale Verwaltung (F) 3.322 3.822 3.994 4.446 4.971
Saint-Nazaire (F) 2.245 2.227 2.271 2.321 2.387
Nantes (F) 1.863 1.869 1.903 1.952 1.996
Méaulte (F) 1.098 1.129 1.175 1.230 1.288
Summe Frankreich 18.301 19.358 20.029 21.408 22.663
Hamburg-Finkenwerder (D) 9.683 9.459 9.746 10.616 11.449
Bremen (D) 2.966 3.051 3.072 3.115 3.330
Nordenham (D) 2.096 2.106 2.122 2.112 2.086
Stade (D) 1.277 1.416 1.450 1.512 1.586
Varel (D) 1.168 1.172 1.166 1.168 1.191
Laupheim (D) 738 909 1.015 1.093 1.116
Buxtehude (D) 283 310 335 352 385
Summe Deutschland 18.211 18.423 18.906 19.968 21.143
Getafe (E) 1.921 1.811 1.956 2.056 1.979
Cádiz Puerto Real (E) 455 483 497 513 448
Illescas (E) 432 471 494 505
Sevilla (E) k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.
Summe Spanien - - - 3.063 2.932
Washington, D.C. (USA) k.A. 165+ k.A. k.A. 422
Wichita (Kansas) (USA) 100 140 k.A. 97 k.A.
Miami Springs (USA) k.A. 100 k.A. k.A. k.A.
Summe Vereinigte Staaten - - - 398 422
Moskau (RUS) k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.
Summe Russland - - - 140 k.A.
Peking (PRC) k.A. 100+ k.A. k.A. 150
Tianjin (in Planung) (PRC) nicht vorhanden nicht vorhanden nicht vorhanden nicht vorhanden k.A.
Summe China - - - 136 150
Summe 46.415 49.700 51.959 54.804 56.966

Flugzeugmodelle

Zivilflugzeuge

A300/A310-Familie

Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug 1972 war. Die A300 war damals das einzige Produkt von Airbus und wird teilweise auch heute noch als „der Airbus“ bezeichnet, was zu Verwirrungen führen kann, da inzwischen viele Airbus-Produkte auf dem Markt sind.

Eine kürzere Variante der A300 mit dem Namen A310 und einer etwas größeren Reichweite hatte 1982 ihren Erstflug. Die größte Neuerung an diesem Typ war die neue Tragfläche mit superkritischem Profil und ein neues 2-Mann-Cockpit mit teilweiser Bildschirmtechnologie, welches dann auch bei den A300-600-Modellen verwendet wurde. Die Produktion der Widebody-Baureihen A300/A310 wurde im Juli 2007 eingestellt, die letzte Auslieferung war eine A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Airbus hat insgesamt 561 A300 und 255 A310 ausgeliefert, insgesamt 816 Flugzeuge der A300/310-Familie.

A320-Familie

In den 1980ern wurde das Kurzstreckenflugzeug A320 mit kleinem Rumpfdurchmesser (Single-Aisle) eingeführt. Die A320 steht vornehmlich im Wettbewerb mit der Boeing 737 Next Generation.

Die A320 war das weltweite erste in Serie gebaute Zivilflugzeug, das über digitales Fly-by-Wire gesteuert wird.[12] Steuerungsbefehle werden dabei nicht mehr mechanisch per Draht an die Steuerklappen weitergegeben, sondern elektronisch über einen Datenbus übertragen. Die Concorde setzte zwar bereits im Jahr 1969 Fly-by-Wire ein, hierbei handelte es sich jedoch um eine analoge elektrische Übertragung, die durch ein mechanisches Backup-System abgesichert wurde.[12]

Auch aus der A320 wurden in den folgenden Jahren weitere verschieden große Derivate entwickelt: Die A319 als kürzere Variante und die A321 als längere Variante. Als kleinstes Mitglied der Familie wurde die A318 entwickelt, die gegenüber der A320 einen um sechs Meter verkürzten Rumpf hat und die letzte Lücke im unteren Bereich der Airbus-Familie schließt. Im Gegenzug wurde durch die Gewichtsersparnis die Reichweite vergrößert. Auf Basis der A319 entwickelte Airbus zwei weitere Modelle, den Corporate Jetliner (ACJ), und die A319LR. Beide Flugzeuge verfügen über zusätzliche Tanks und haben so eine Reichweite von mehr als 8000 Kilometer. Jüngstes Modell dieser VIP-Familie ist die A318 Elite, die auf der Werft der Lufthansa Technik in Hamburg mit VIP-Innenausstattungen versehen wird. Die A320-Familie wird frühestens ab Mitte des nächsten Jahrzehnts (2013+) durch einen neu entwickelten Airbus-A320-Nachfolger abgelöst werden.

A330/A340-Familie

In den 1990ern wurden für den Interkontinentalverkehr die Modelle A330 (zweistrahlig) und A340 (vierstrahlig) eingeführt. Beide werden ebenfalls über Fly-by-Wire gesteuert und sind auf hohe Wirtschaftlichkeit ausgelegt. Die A330 und A340 haben den Rumpfdurchmesser der A300/A310. Die beiden Entwürfe sind sehr ähnlich und wurden von Grund auf parallel entwickelt um maximale Synergieeffekte zu erzielen. Während die A340 für Ultralangstreckenflüge geplant wurde, stellt die A330 aufgrund ihrer zweistrahligen Ausführung die treibstoffsparendere Variante mit geringerer Reichweite dar. Die Inneneinrichtungen (nach Bedürfnissen der Airline variierend) und das Cockpitdesign sind in beiden Typen weitgehend gleich. Die A340-500 ist derzeit das Passagierflugzeug mit der größten Reichweite. Singapore Airlines nutzt sie für die längste nonstop geflogene Verbindung im weltweiten Luftverkehr: Singapur-New York (Flugzeit rund 18 Stunden). In der Dreiklassenbestuhlung können dabei bis zu 313 Passagiere befördert werden.

A350

Mit dem Airbus A350 XWB reagiert Airbus auf die sehr erfolgreichen Langstreckenmodelle Boeing 787 und Boeing 777 mit 210 bis 365 Sitzplätzen. Sie soll die bisherigen Langstreckenmodelle bei Airbus – A330 und A340 – ersetzen. Die Erstauslieferung der A350 XWB soll im Jahr 2013 erfolgen.

Die ursprünglich geplante und inzwischen verworfene erste Version der A350 sollte als Ableitung der A330 entwickelt werden. Auf der Farnborough International Airshow kündigte Airbus im Juli 2006 an, die Entwicklung der A350 als Airbus A350 XWB neu zu starten.[13] Der Airbus A350 XWB hat einen größeren Kabinenquerschnitt als der bisherige Entwurf und wird völlig neu konstruiert. Er soll in seiner Wirtschaftlichkeit die Boeing 787 übertreffen. Der Grund für die Neukonzeption liegt darin, dass Airbus beim Absatz von Mittel- und Langstreckenflugzeugen gegenüber dem Konkurrenten Boeing zunehmend ins Hintertreffen geriet und dieses Manko durch den ersten Entwurf der A350 nicht hätte ausgleichen können. Mehrere potentielle Abnehmer-Fluggesellschaften der A350 beschwerten sich über deren wenig fortschrittliche Konzeption. Diesem Druck gab Airbus schließlich nach. Durch die Neuentwicklung steigen die Entwicklungskosten auf 10 Milliarden Euro an.

A380

Die Entwicklung dieses größten Passagierflugzeugs der Welt geht auf die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien für ein neues Großflugzeug durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Der Airbus A380 (frühere Bezeichnung: A3XX) ist ein komplett neu entwickelter Typ von Großraumflugzeug. In der Standardversion können in Drei-Klassen-Auslegung ca. 550 Passagiere befördert werden, in einer besonders auf dem asiatischen Markt nachgefragte Einklassenbestuhlung sind sogar 853 Passagiersitze möglich. Es ist das weltweit erste Flugzeug mit einem sogenannten Macrorumpf, der zwei unterschiedlich breite Großraumkabinen übereinander bietet (zwei Großraumkabinen mit jeweils zwei Mittelgängen, auch Twin-Aisle genannt). Das markante Merkmal ist der ovale Querschnitt dieses Rumpfmodells. Die A380 löst damit die Boeing 747 (400 Sitzplätze bzw. maximal 568) als größtes Passagierflugzeug ab.

Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt.[14] Die A380 mit der Produktionsnummer MSN3 ging am 25. Oktober 2007 in der Version A380-800 in den Liniendienst; erster Betreiber ist Singapore Airlines.[15]

Übersicht

Übersicht (Stand: 31. Mai 2008) [16]
Modell Flugzeugtyp Bestellungen Auslieferungen Im Flugdienst Erstauslieferung Produktionsende
Airbus A300 ziviles Verkehrsflugzeug 561 561 413 Mai 1974 Juli 2007
Airbus A300-600ST Beluga ziviles Transportflugzeug 5 5 5 Januar 1996 -
Airbus A310 ziviles Verkehrsflugzeug 260 255 220 Dezember 1985 Juli 2007
Airbus A318 ziviles Verkehrsflugzeug 96 58 58 Oktober 2003 -
Airbus A319 ziviles Verkehrsflugzeug 1.603 1.078 1.077 April 1996 -
Airbus A320 ziviles Verkehrsflugzeug 3.745 1.917 1.884 März 1988 -
Airbus A321 ziviles Verkehrsflugzeug 717 451 450 Januar 1994 -
Airbus A330 ziviles Verkehrsflugzeug 866 542 539 Dezember 1993 -
Airbus A330F ziviles Transportflugzeug 77 0 0 frühestens 2010 -
Airbus A340 ziviles Verkehrsflugzeug 389 352 347 Januar 1993 -
Airbus A350 ziviles Verkehrsflugzeug 367 0 0 ab 2013 -
Airbus A380 ziviles Verkehrsflugzeug 192 4 4 Oktober 2007 -
Gesamt 8873 5.218 4.992

Die genaue Bezeichnung eines Flugzeugs variiert in den letzten zwei Stellen, im Gegensatz zu Boeing werden jedoch keine Kundencodes verwendet, sondern es erfolgt eine Codierung des Triebwerksherstellers und des Modells bzw. der Ausbaustufe. So bedeutet beispielsweise A340-642X, dass es sich um eine 340–600 mit höherem Gesamtgewicht (X) und einem tendenziell etwas älteren (Ziffer 2) Rolls-Royce-Triebwerk handelt (Ziffer 4).

Das Alter oder Modell eines Triebwerks wird normalerweise durch die Ziffern 0–6 ausgedrückt, jedoch nicht einheitlich bei allen Modellen, für den Hersteller gilt

Für den Erstflug erhalten die Typen eine vorläufige Luftfahrzeug-Kennung. Diese ist für alle Großraumflugzeuge und die A320 F-WWxx, für die A318 D-AUxx und für alle anderen Modelle D-AVxx. xx steht dabei für das individuelle Flugzeug.

Zeitleiste

Zeitleiste ziviler Verkehrsflugzeuge von Airbus
Typ 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er
Strecke Rumpf Antrieb 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
kurz/mittel Standard zweistrahlig A320 (A318, A319, A320, A321)
mittel Großraum zweistrahlig A310
mittel/lang Großraum zweistrahlig A300
mittel/lang Großraum zweistrahlig A330
lang Großraum zweistrahlig A350
lang Großraum vierstrahlig A340
lang Großraum,
zwei Decks
vierstrahlig A380


Militärflugzeuge

Airbus A310-300 MRT/MRTT

Der Airbus A310-300 MRT (Multi Role Transport) ist ein flexibel einsetzbarer militärischer Flugzeugtyp. Insgesamt wurden sieben Exemplare gebaut, davon gingen vier an die Deutsche Luftwaffe. Dabei wurden ehemalige A310 der Lufthansa bei EADS Elbe Flugzeugwerke in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Der Erstflug eines MRT fand am 25. März 1999 statt.

Eine Weiterentwicklung des A310 MRT stellt der A310-300 MRTT (Multi-Role Transport Tanker) dar. Dieser verfügt zusätzlich über zwei Luftbetankungs-Pods sowie fünf zusätzliche Treibstofftanks.

Airbus A330-200 FSTA

Der Airbus A330-200 FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) ist ein sich in der Entwicklung befindendes Tankflugzeug. Ähnlich wie bei der kleineren Schwester A310-300 MRTT wurden die Tragflächen um zwei Luftbetankungs-Pods erweitert. Speziell für die US-Luftwaffe wird mit dem Namen KC-30 zusammen mit Northrop Grumman ein ähnliches Flugzeug entwickelt, das in einer Ausschreibung gegen die KC-767 antritt und die veralteten Boeing KC-135 ersetzen soll. Dieses würde neben den Luftbetankungs-Pods einen Schlauchausleger unterhalb des Rumpfes erhalten. Hauptargument für die A330-200 MRTT ist deren enorme Kapazität. Selbst ohne Zusatztanks kann das Flugzeug 111 Tonnen Treibstoff fassen. 65 Tonnen davon werden während eines zweistündigen Einsatzes – das entspricht etwa einer Strecke von 2000 Kilometern – in der Luftbetankungsrolle abgegeben. Dies sind etwa 50 Prozent mehr als bei vergleichbaren Flugzeugtypen. Die A330-200 MRTT kann also wesentlich weiter entfernte Einsatzgebiete anfliegen und dort Flugzeuge betanken. Weil keine Treibstoff-Zusatztanks benötigt werden, ist der gesamte Frachtraum verfügbar, wodurch auch LD3- oder LD6-Containern oder Militärpaletten aufgenommen werden können. Im Januar 2004 entschied sich bereits das britische Verteidigungsministerium im Rahmen eines 13-Milliarden-Pfund-Programms zur zukünftigen strategischen Lufftbetankung für die A330-200 MRTT.

A400M

Der Airbus A400M ist ein militärisches Transportflugzeug, das von Airbus Military entwickelt wird, um in verschiedenen europäischen Luftwaffen den veraltenden Bestand an Transportflugzeugen zu ersetzen, unter anderem die deutsche Transall. Es ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und zeichnet sich gegenüber seinen Vorläufern durch höhere Nutzlast und Reichweite aus. Ende 2007 soll mit dem Bau des ersten Prototypen begonnen werden. In Serie soll es ab 2008 gehen. Wegen der hohen Stückkosten und den 2002/2003 eingeleiteten Sparmaßnahmen in den Haushalten der EU-Mitgliedsstaaten galt die Fertigstellung und Produktion für lange Zeit als unsicher.

Übersicht

Übersicht[16]
Modell Flugzeugtyp Bestellungen Auslieferungen Im Flugdienst 1. Auslieferung Produktionsstopp
Airbus A310-300 MRT/MRTT mil. Mehrzweckflugzeug 7 7 7 in den späten 1990ern*
Airbus A330-200 FSTA Betankungsflugzeug 21 0 0 in Entwicklung
Airbus A400M militärisches Transportflugzeug 192 0 0 2009

* Der Airbus A310 MRTT ist eine Weiterentwicklung des Airbus A310 MRT mit der Zusatzfunktion, auch andere Flugzeuge betanken zu können. Der MRT wurde in den späten 1990ern zum ersten Mal ausgeliefert. Die MRTTs sind soweit alle Umrüstungen der alten MRTs. Die erste Umrüstung war 2003 abgeschlossen.

Kommunalität

Eine Eigenschaft, die Airbus-Flugzeuge von der Konkurrenz abhebt, ist die sogenannte Kommunalität (Gemeinsamkeit) zwischen den Modellen. Die Bauteile und -gruppen für die verschiedenen Modelle sind möglichst baugleich, was Vorteile bietet

So sind z. B. die Cockpits innerhalb der A320-Familie identisch, und zu den nachfolgenden Typen (A330 usw.) sehr ähnlich. Piloten können schnell auf andere Modelle umschulen, z. B. von A320 auf A330 oder A340 in acht Tagen (anstatt 25 für ein volles Type Rating). Von A330 auf A340 kann innerhalb von drei Tagen umgeschult werden, umgekehrt bedarf es sogar nur eines Tages.

Die älteren Modelle A300 und A310 haben jedoch Cockpits, die auf konventioneller Technik basieren (mit normalen Steuerhörnern anstatt Sidesticks), und besitzen deshalb keine Cockpit-Kommunalität zu den späteren Modellen. Deshalb ist bei der Umschulung auf die Glascockpits der A320 – A380 erheblich höherer Schulungsaufwand nötig.

Literatur

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. a b Airbus.com: Career FAQs, Abruf 27. Februar 2008
  2. a b EADS N.V.: Investor Relations - Umsatz, 8. November 2007
  3. Spiegel Online: Sanierung: Airbus-Sparprogramm kostet in Hamburg über 1000 Jobs, 27. Februar 2007
  4. tagesschau.de: Anlagenbauer Voith bietet nicht mehr für Airbus-Werke, 9. Oktober 2007
  5. Spiegel Online: EADS-Krise: Airbus streicht 10.000 Jobs - Gewerkschafter sprechen von Krieg, 27. Februar 2007
  6. Die Zeit: Abschied von der Doppelspitze, 16. Juli 2007
  7. Hamburger Abendblatt: Letzte Sandfuhre: Jetzt ist das Mühlenberger Loch zu, 27. August 2004
  8. Hamburger Abendblatt: Airbus baut erstmals den A320 in Hamburg, 26. März 2008
  9. Airbus.com: Airbus in Germany
  10. EADS N.V.: Das Executive Committee, 4. Februar 2008
  11. Airbus.com: Management overview, Abruf am 17. März 2008
  12. a b Ian Moir, Allan G. Seabridge: Civil Avionics Systems. Professional Engineering Publishing Ltd., London 2003, ISBN 1-86058-342-3.
  13. EADS N.V.: Airbus Presents A350 XWB: New Extra Wide Body Family for the 21st Century, 17. Juli 2006 (englisch)
  14. Airbus.com: A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight, 27. April 2005
  15. Singapore Airlines: World's Largest Airliner Enters Commercial Service, 25. Oktober 2007
  16. a b Airbus.com: Detaillierte Bestellungs- und Auslieferungsliste
 Commons: Airbus – Bilder, Videos und Audiodateien
 Wikinews: Airbus – Nachrichten