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Honda NSX

Honda
NSX
Hersteller: Honda
Produktionszeitraum: 1990–2005
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé, zweitürig
Motoren: Ottomotoren:
3,0 l V6 (188/201 kW)
3,2 l V6 (206 kW)
Länge: 4.420–4.430 mm
Breite: 1.810 mm
Höhe: 1.175 mm
Radstand:
Leergewicht: 1.392–1.460 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

NSX bezeichnet einen zwischen 1990 und 2005 in verschiedenen Versionen angebotenen zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen von Honda. In Nordamerika und Hongkong wurde er unter dem Markennamen Acura verkauft. Rennversionen des Wagens wurden mit Werksunterstützung allerdings auch noch im Jahr 2008 im Motorsport eingesetzt. Der NSX gilt in mehrfacher Hinsicht als technischer Vorreiter: Er ist das erste Serienkraftfahrzeug, das weitgehend aus Aluminium gebaut wurde, das sowohl eine vollelektronische Servolenkung als auch eine elektronische Drosselklappen-Steuerung hat (Drive-by-Wire) und das über einen bis 8000 min−1 drehenden V6-Motor mit Titan-Pleueln und Platin-Zündkerzen verfügt.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung und Vorstellung

Nach Angaben des damaligen Leiters der Entwicklungsabteilung und späteren Firmenchefs Nobuhiko Kawamoto fiel der endgültige Startschuss für das Honda-Sportwagenprojekt Anfang 1986.[1] Entwicklungsvorgabe unter der Gesamtprojektleitung des Chefingenieurs Shigeru Uehara, der auch als „Vater des NSX“ gilt, war unter anderem eine weitgehende Leichtbauweise mit einem kompakten Motor, eine ausgewogene Aerodynamik mit möglichst geringem Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und eine fahrerorientierte Ergonomie mit größtmöglicher Rundumsicht (311,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chefdesigner Ken Okuyama vor allem vom Kampfflugzeug F-16 Fighting Falcon inspirieren,[2] dessen Cockpit auch äußerlich Ähnlichkeiten mit der Gestaltung des NSX im Bereich der Fahrgastzelle aufweist. Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 auf dem Turiner Autosalon den Prototyp „HP-X“ (für Honda/Pininfarina-Experimental) vorstellten. Dieses Fahrzeug war bereits als Mittelmotorauto konzipiert; allerdings mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Aggregat. Es war von einem Honda-Formel-2-Motorenprojekt abgeleitet, das aber wegen einer Reglement-Änderung 1985 nicht zum Einsatz kam.[3]

Auffallend erschien Fachleuten im Nachhinein die verblüffende Ähnlichkeit des NSX mit dem 1985 auf der IAA in Frankfurt von der MG Rover Group vorgestellten Prototyp MG EX-E, dessen Gestaltung nach Angaben des Designers und Luftfahrt-Enthusiasten Roy Axe bereits vom F-16-Jet sowie von seinem privaten Ferrari 308 beeinflusst worden war.[4] Honda besaß in den 1980er-Jahren zeitweise 20 Prozent der MG-Rover-Aktien und half bei der Entwicklung verschiedener Modelle der britischen Marke.

Bis 1989 dauerten die grundlegenden Entwicklungs- und Abstimmungsarbeiten für den NSX. Während dieser Zeit meldete Honda rund 400 damit zusammenhängende Patente an.[5] Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit Formel-1-Pilot Ayrton Senna [6] auf der Nürburgring-Nordschleife statt. Das erste Vorserienmodell wurde jedoch bereits im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und im Oktober 1989 auf der Tokyo Motor Show als Honda bzw. Acura NS-X (New Sportscar [Bindestrich] eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.[7]

Die Fachpresse reagierte anfangs vor allem in den USA positiv auf den NSX. Bereits 1990, im Jahr der weltweiten Markteinführung, erhielt das Auto zahlreiche Auszeichnungen, zum Beispiel als Automobile of the year, Design of the year oder als „eines der 10 besten Autos der Welt“ der Zeitschrift Road & Track. 1991 bezeichnete die US-Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“.[8] In diesem ersten kompletten Verkaufsjahr wurden weltweit über 3.160 Exemplare abgesetzt.

Ausstattung und Fahrwerk

Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht lag mit rund 1.400 kg aber dennoch auf dem Niveau der damals konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle. Die fehlende Differenz erklärt sich zum Teil, wenn die – für einen Sportwagen relativ umfangreichen – Komfort- und Sicherheitskomponenten wie Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektromotorisch gesteuerte Ledersitze, Airbags sowie Polster- und Dämmmaterial entfernt werden: Das Gesamtgewicht des NSX reduziert sich dadurch um rund 150 kg. [9] Die verbleibenden rund 50 kg Gewichtsvorteil zu traditionell gebauten Sportwagen jener Zeit wurden durch Chassisverstärkungen und größer dimensionierte Aufhängungsteile egalisiert, mit denen die im Vergleich zu Stahl geringere Stabilität des Aluminiums kompensiert werden sollte. Das Gesamtgewicht verteilt sich beim Serienmodell zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse.

Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Querstabilisatoren. Diese damals im Rennsport verbreitete Kombination war bei Seriensportwagen noch nicht üblich, wurde aber nach und nach von den Wettbewerbern übernommen. Die Vorteile sind dabei unter anderem die Reduzierung der ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem wird bei Kurvenfahrt der Sturz der kurvenäußeren Räder etwas negativer, somit die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, hatte jeder der vier am Fahrzeug benötigten Reifen eine eigene Bestellnummer. Die Räder- und Reifendimensionen wurden, unabhängig vom Modellwechsel, bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert: Von ursprünglich 205/50 ZR 15 vorn und 225/50 ZR 16 hinten ab 1994 auf 215/45 ZR 16 und 245/40 ZR 17 sowie ab 2002 auf 215/40 ZR 17 und 255/40 ZR 17. Ebenfalls zweimal vergrößert wurden die innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen mit jeweils hydraulisch betätigten zwei Kolben vorne und einem Kolben hinten. Vor allem die bis 1996 eingebauten Bremsen erwiesen sich beim Rennstreckeneinsatz oder bei langen Bergabfahrten als nicht ausreichend resistent gegen Fading.

Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt mit seinen Komfortansprüchen − eine Marketingentscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9.000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die im Vergleich zu den Wettbewerbern relativ große Bodenfreiheit (unbeladen über 16 cm) und die „weiche“ Fahrwerksabstimmung nahmen ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes. Allerdings gab es hinter dem Motor einen sportwagentypisch 155 Liter fassenden Kofferraum. Hier wurde auch der anfangs als Zubehör lieferbare und später serienmäßige CD-Wechsler montiert. Unter der Fronthaube war wegen der dort eingebauten Batterie, des Kühlers, des Falt-Notrades und der Zusatzaggregate kein zusätzlicher Gepäckraum.

Modellvarianten und -pflege

Modell NA1

Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen quer zwischen Fahrgastzelle und Kofferraum eingebauten 3,0-Liter-DOHC-V6-Saugmotor mit 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8.000 min-1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die „6-in-2“-Auspuffanlage enthielt zwei geregelte Katalysatoren. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-ABS verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte es für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.

Modell NA2

Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen ebenfalls quer eingebauten 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS nach SAE-Richtlinie) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen LuK Gruppe entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997[10] die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheiben und in letzter Konsequenz durch die große Hitzeentwicklung zum völligen Versagen der Kupplung.

Automatik-Version

Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (ab 1995 als teilweise manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS und 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.

Weitere Modellvarianten

Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem Motor der NA1-Version, aber etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die NA2-Varianten Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante.

Leistungs- und Verbrauchswerte

Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 bzw. 274 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5-Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden.

Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegeben Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 11,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (NSX-T ab Baujahr 2002) auf 100 km.

Technische Innovationen

Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine vollelektronische Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltet ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h ist die Servounterstützung der Lenkung deaktiviert, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

Von Anfang an hatte der NSX ein variables Sperrdifferenzial (engl.: Limited Slip Differential, kurz LSD). Diese Konstruktion aus mehreren Reibscheiben und einem Planetengetriebe kann bis zu einem festgelegten Maß die von den ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede zwischen den Antriebsrädern ausgleichen. Im Unterschied zu anderen Differenzialen ähnlicher Bauart soll es beim NSX nicht nur die Traktion verbessern, sondern auch die Spurabweichung bei starkem Seitenwind minimieren. Die Abstimmung des LSD wurde während der Bauzeit mehrmals leicht verändert; die höchste Sperrwirkung lag bei knapp über 50 Prozent (157 Nm) des maximalen Drehmoments. Eine höhere Sperrung hätte nach Angaben von Honda ein zu starkes Untersteuern bei Kurvenfahrt verursacht.

Seit dem Baujahr 1995 wird die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert; das Gaspedal ist somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit dem Motor verbunden. Das System wird deshalb als Drive-by-Wire (DBW) oder Throttle-by-Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuert das System zusätzlich das PGM-FI-Benzineinspritzungsprogramm, den serienmäßigen Tempomat und die Regelung der Traktionskontrolle (TCS). Diese wiederum wird von den ABS-Raddrehzahlsensoren und einem Lenkwinkelsensor mit Steuerdaten versorgt, um die Regelung der aktuellen Fahrsituation anpassen zu können.

Facelift und Produktionsende

2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung den cw-Wert von 0,32 auf 0,30 senkte und die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhte. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1.244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich;[11] allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX.[12]

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen, wie zum Beispiel der 1999 nur in den USA erhältlichen „Zanardi-Edition“, von der 50 Exemplare gebaut wurden, oder der Last Edition in einer Auflage von 12 Exemplaren 2005 in Großbritannien, wurde die Produktion im September 2005 eingestellt.[13] Als Hauptgrund für die Einstellung nannte Honda die inzwischen verschärften Abgasbestimmungen vor allem in den USA, die weitreichende und damit zu teure Nachbesserungen des inzwischen mehr als 15 Jahre alten Motor- und Auspuff-Grundkonzeptes erfordert hätten. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Beträge und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem schwer verkäuflichen Exoten. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde jedoch noch bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.[5][14]

Besonderheiten

Der teuerste japanische Seriensportwagen wurde bereits nach wenigen Modelljahren in Deutschland mit zum Teil erheblichen Rabatten auf den Listenpreis verkauft. Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die „Brot-und-Butter-Modelle“ von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden. Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar),[15] so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.

Umkehrschluss: Der NSX-Käufer bekam trotz der hohen Listenpreise und dank der Händlernachlässe einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten, wie ein „elektronisches Gaspedal“, ein variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem [mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung] und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne. Der Unterhalt war noch dazu günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355. Die Versicherungsprämien lagen allerdings ähnlich hoch; vor allem wegen der teuren Unfallreparaturen, die bei Arbeiten an der Aluminiumkarosserie besondere Schweißmaschinen und Schweißkenntnisse erforderten. Die Gesamtkostenbilanz wird außerdem durch den hohen Wertverlust getrübt; die US-Zeitschrift Forbes Magazine stufte vor allem deshalb den NSX 2005 auf Platz 9 der weltweit 10 für den Eigentümer am teuersten Autos ein.[16] Im Dezember 2002 wurde der NSX mit der Fabrikationsnummer „01“ in London versteigert. Das erste Serienexemplar der Modellreihe NA1 aus dem Jahr 1990 lag mit einem Zuschlagspreis von umgerechnet rund 175.000 Euro etwa 30.000 Euro über der vom Auktionshaus Christie’s erwarteten Preisspanne.

Rund 200 Techniker hatten, weitgehend in Handarbeit, bis zu 25 NSX pro Tag in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Tochigi produziert, wo ab 1999 auch der Honda S2000 und der Honda Insight gebaut wurden. 2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Tochigi zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung; die Wartezeit betrug zuletzt mindestens sechs Monate. Bereits bei der Bestellung mussten die Händler zeitweise rund 10 Prozent des Verkaufspreises an Honda überweisen; diese Vorauszahlung wurde in der Regel auf den Kunden abgewälzt.

Die weltweit größte, private NSX-Sammlung wird bei Hassanal Bolkiah, dem Sultan von Brunei, vermutet, der nach einem Bericht der Zeitschrift sport auto „zahlreiche Honda NSX“ in seinem Besitz hat. Die genaue Zahl wurde nicht beziffert.[17] Vor allem in den USA wurde in den 1990er-Jahren in vielen Veröffentlichungen über prominente NSX-Besitzer berichtet, zu denen unter anderem (zumindest zeitweise) Elton John, Tom Cruise, Jack Nicholson, Michael Douglas, Bill Gates, Harrison Ford, Robert Redford und Alice Cooper gehörten.

Haltbarkeit

Der NSX gilt als relativ unproblematischer 1990er-Jahre-Sportwagen. Bei Beachtung der Wartungsvorschriften, vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre, auch mit hohen Kilometerleistungen von über 300.000 km[18] kaum Ausfallerscheinungen zeigt. Eine große Rolle spielt hier das nicht rostende Aluminium. Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen. Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem[19] löste zwar keine Rückrufaktion aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin (TSB) mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt; allerdings wurde 1992 eine Getriebe-Produktionsmaschine in Tochigi modifiziert.

Praxiserfahrungen

Nach den Statistiken des US-Instituts J. D. Power weist der NSX eine hohe Kundenzufriedenheit auf [20] und kann laut Testberichten verschiedener Auto-Journalisten mit „außergewöhnlichem Komfort und der Umgänglichkeit eines Civic“ problemlos auch als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden.[21] Besondere Anforderungen an den „Normalfahrer“ werden nicht gestellt; das Fahrverhalten gilt bis zum Grenzbereich vor allem wegen der Tendenz zum Untersteuern als weitgehend „narrensicher“. Sportlich orientierte Fahrer bemängelten diese Auslegung jedoch, da sich der Wagen bei scharfer Kurvenfahrt durch das Rutschen über die Vorderräder selbst abbremst und so beim Rennstreckeneinsatz schnelle Rundenzeiten verhindert. In verschiedenen Slalom- und Wedeltests wurde bei sehr hohen Geschwindigkeiten auch die Neigung zu „Konterschwüngen“ festgestellt. Vor allem bei ausgeschalteter Traktionskontrolle konnte das Heck zu einer Seite hin ausbrechen und bei nicht exakter Reaktion des Fahrers blitzartig zur anderen Seite schwenken. Dieses Verhalten wurde etwa von „sport auto“ der relativ weichen Fahrwerksabstimmung mit starker Seitenneigung bei Kurvenfahrt angelastet. Schon Formel-1-Fahrer Ayrton Senna hatte bei einem Vorserientest 1990 auf der Nürburgring-Nordschleife das Auto als „sehr schnell“, das Fahrwerk aber als „zu weich“ bezeichnet. Andererseits kam diese Abstimmung Wintereinsätzen auf glatten Straßen zugute, die mit entsprechenden Reifen auch dank der konzeptbedingt guten Traktion kein Problem darstellten.

Renneinsätze

Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt; unter anderem in der japanischen JGTC/Super-GT-Serie, wo 2000 sowie 2007 der GT500-Gesamtsieg erzielt und 2004 die Meisterschaft in der GT300-Klasse gewonnen wurde. In Deutschland kamen NSX zum Beispiel beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen zum Einsatz.

Die Anfänge und die NSX GT2

Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice [22] dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze von zwei weitgehend seriennahen NSX des deutschen Teams Seikel beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. Den zweiten NSX fuhr der Däne John Nielsen nur auf den 11. Gesamtrang. Die Fahrzeuge hatten offiziell 325 PS und wogen rund 1300 kg. 1994 ließ Honda von der britischen Firma Thompson Composites des Konstrukteurs John Thompson die Chassis für drei neue NSX nach dem damaligen GT2-Reglement bauen und gab die Verantwortung für deren Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim ADAC GT-Cup an das deutsche Team von Erwin Kremer, der bis dahin vorwiegend als Porsche-Spezialist bekannt war.[23] Die nur rund 1.040 kg schweren Fahrzeuge unterschieden sich optisch kaum von der Serie, hatten aber unter anderem Karosserien aus einer Kohlefaser-Aluminium-Kombination mit verbesserter Aerodynamik, ein sequenzielles Hewland-6-Gang-Getriebe, AP-Rennbremsen unter größeren Rädern und auf rund 380 PS leistungsgesteigerte Saugmotoren. Kremer setzte nur einen dieser NSX beim GT-Cup ein; das Resultat waren drei Siege und die Vizemeisterschaft für den bereits NSX-erfahrenen Armin Hahne.

NSX GT1 und GT2 in Le Mans

Alle drei Kremer-NSX starteten 1994 in Le Mans, erreichten auch das Ziel, aber nur die für Honda unbefriedigenden Plätze 14, 16 und 18. Danach zog sich Kremer aus der Zusammenarbeit mit Honda zurück; die drei GT-2-NSX wurden verkauft und fuhren in den Folgejahren mit Privatteams bei verschiedenen Veranstaltungen, darunter ein Exemplar für Kunimitsu in Le Mans. 1995 übernahm Honda selbst die Kontrolle über die Einsätze von zwei unterschiedlich konstruierten NSX; erneut aufgebaut von Thompson Composites. Ein Exemplar wurde von einem 410 PS starken V6-Saugmotor angetrieben, das andere erhielt ein Turboaggregat mit rund 600 PS. Beide etwa 1050 kg schweren Wagen starteten wenig erfolgreich in der „großen“ GT1-Klasse: Der Turbo-NSX schied schon nach sieben Runden wegen eines Kupplungsschadens aus, das zweite Fahrzeug schaffte wegen technischer Probleme zwar Rang 23, aber nicht die erforderliche Rundenzahl, um offiziell klassifiziert zu werden. Dafür holte zur Überraschung des Werksteams der nun rund 1055 kg schwere, ehemalige 1994er Kremer-GT2-NSX des privaten japanischen Teams Kunimitsu mit einem auf 390 PS erstarkten Saugmotor den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement; unter anderem pilotiert vom prominenten japanischen Fahrer Keiichi Tsuchiya. Dieser Erfolg bewog Honda, den offiziellen Le-Mans-Einsatz 1996 mit stark reduziertem Aufwand und nur diesem Auto von Kunimitsu betreuen zu lassen. Das Resultat war allerdings nur noch ein 16. Gesamtrang und der 3. Platz in der GT2-Klasse. Im Dezember 2003 wurde der Wagen im Auftrag vom Auktionshaus Christie’s in London für umgerechnet rund 150.000 Euro versteigert.

NSX GT500 und GT300

1996 entwickelte die japanische Konstruktionsfirma Dome im Auftrag von Honda einen knapp 1100 kg schweren Rennwagen auf Basis des NSX für die GT500-Klasse der All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Das großzügige Reglement erlaubte weitreichende Abweichungen vom Serienwagen ohne die sonst dafür notwendige Homologation. So hatten die Fahrwerksaufhängungen, die Federungs- und Dämpferelemente, die Bremsen, das sequenzielle Getriebe sowie die Einbaulage des Motors nichts mehr mit dem Serien-NSX gemeinsam. Als einziges nicht verändertes Gleichteil blieb die Aluminium-Rohkarosserie. Die Motorleistung wurde gemäß dem Klassenreglement auf rund 500 PS angehoben; anfangs ohne zusätzlichen Turbolader. Eine besondere Herausforderung beim NSX war hier wie bei verschiedenen anderen Rennserien die Integration des geforderten Stahl-Überrollkäfigs in die Aluminiumstruktur, da direkte Schweißverbindungen zwischen Stahl und Aluminium nicht möglich sind. Somit mussten geschraubte und geklebte Halter aus Stahl installiert werden, an denen wiederum die Käfigelemente befestigt wurden.

Ab 1997 übernahm die Honda-Tochterfirma Mugen, die 2004 in M-TEC umbenannt wurde, zum Teil in Zusammenarbeit mit Dome die Entwicklung des Renn-NSX und setzte ab 1998 eine auf 3,5 Liter Hubraum erweiterte Version des neuen 3,2-Liter-Serienmotors ein, die über 600 PS leistete. Damit erreichte ein NSX im Jahr 2000 die GT500-Fahrer-Meisterschaft, ohne jedoch nur ein einziges Rennen gewinnen zu können. 2002 gelang Mugen/Dome mit den beiden eingesetzten NSX der Gewinn der Meisterschafts-Teamwertung. Nach Änderungen im Reglement für 2003 entstand eine weitere Motorenvariante auf Basis des in der Serie nicht mehr verwendeten 3,0-Liter-Triebwerks. Der Motor wurde im Gegensatz zur Serie längs statt quer eingebaut und durch zwei Turbolader ergänzt. Mugen hatte sich für diese Lösung entschieden, weil die bis 2002 verwendeten Saugmotoren bei den zum Teil höher gelegenen japanischen Rennstrecken wegen des Sauerstoffmangels zu viel Leistung verloren hatten. Die erfolgreicheren Konkurrenzfahrzeuge Toyota Supra und Nissan Skyline GTR waren dagegen von Anfang an mit Turbomotoren ausgerüstet und hatten dieses Problem nicht.

Weitgehend seriennah waren die hauptsächlich von Privat-Teams eingesetzten NSX in der Klasse GT300. Hier sind die Modifikationsmöglichkeiten stark eingeschränkt und die Motorleistung auf 300 PS begrenzt. Meisterschaftserfolge gelangen dem NSX in dieser Klasse lange Zeit nicht. Erst als die neu gegründete Firma M-TEC in der Saison 2004 die früheren Mugen-Aktivitäten von der GT500- auf die GT300-Klasse verlagerte und einen professionell vorbereiteten und gefahrenen NSX einsetzte, konnte die erste GT300-Meisterschaft gefeiert werden.[24] Dieser Erfolg kam eher unerwartet, da Mugen den Einsatz hauptsächlich als Trainingsprogramm für junge japanische Fahrer zur Vorbereitung auf spätere GT500-Einsätze geplant hatte. Damit sollte mittelfristig der auffällig häufige Einsatz von im Vergleich schnelleren europäischen NSX-Fahrern in der „großen“ Klasse, wie Andre Lotterer, Sebastien Philippe oder Ralph Firman zurückgedrängt werden.

Der bisher letzte große Erfolg mit einem NSX GT500 gelang dem Autobacs Racing Team Aguri von Aguri Suzuki im Oktober 2007: Das Fahrerduo Ralph Firman/Daisuke Ito gewann mit einem Sieg beim vorletzten Lauf der Saison auf der Anlage von Autopolis in der japanischen Präfektur Ōita vorzeitig die Super-GT-Meisterschaft.[25] 2008 wurden erneut fünf NSX für die Teilnahme in der GT500-Klasse gemeldet.

NSX-R und „24h-Special“

Ab 2003 startete ein modifizierter, rechtsgelenkter NSX-R sowohl im Langstreckenpokal (bis 2005) als auch beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der von wechselnden Teams und mit verschiedenen Sponsoren-Kombinationen eingesetzte Wagen war unter anderem mit einem auf 316 PS leicht leistungsgesteigerten 3,2-Liter-Serienmotor, aerodynamischen Anbauteilen, Nachrüst-Bremsen und verstärkten Fahrwerksteilen ausgerüstet, aber weitgehend identisch mit den in Japan verkauften Serienfahrzeugen. 2005 erreichte der unter anderem von Fernsehmoderator Klaus Niedzwiedz gefahrene n-tv-NSX-R beim 24-Stunden-Rennen Gesamtrang 12 und den „A 6“-Klassensieg; im Jahr 2007 gelang noch Gesamtrang 26 und Platz 6 in der Klasse „SP 6“.

Im Juni 2004 setzten Honda Deutschland und die Zeitschrift „sport auto“ beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einen von „GS Motorsport“ modifizierten NSX GT500 aus der JGTC-Serie des Jahres 2002 ein. Der rund 1.200 kg schwere ehemalige Mobil 1-Wagen wurde unter anderem durch den Einbau von Motorteilen eines NSX GT300 standfester gemacht, aber auch leistungsreduziert auf etwa 420 PS aus rund 3,4 l Hubraum. Schon bei den Vortests hatte sich jedoch gezeigt, dass der ursprünglich für relativ ebene Rennstrecken gebaute Wagen Probleme mit welligen Streckenverläufen hatte. Die Verbindungen zwischen Motor, Getriebe und Differenzial reagierten zum Teil mit Lecks auf die durch Bodenunebenheiten verursachten starken Belastungen. Beim Rennen selbst fiel der unter anderem von Armin Hahne pilotierte „Gebrauchtwagen“ deshalb nach gut 8 Stunden durch Differenzialschaden aus. Honda verbuchte den Einsatz aber dennoch als Achtungserfolg, da das offiziell NSX 24h-Special genannte und optisch spektakuläre Auto bis zur letzten Fahrt in die Box schon Gesamtrang 10 unter mehr als 200 Startern erreicht hatte. In den folgenden Jahren wurde der Wagen nicht mehr beim 24-Stunden-Rennen eingesetzt.

NSX-R GT und weitere Renneinsätze

2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines straßenzugelassenen NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft.[26] Im selben Jahr erreichte der Arta-NSX vom Team Honda Racing die Super-GT-Vizemeisterschaft hinter einem Toyota Supra. 2006 wurde ein vom Team Kunimitsu eingesetzter Raybrig-NSX Vizemeister hinter einem Lexus SC 430.

Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten.[27] Zeitweise waren hier auch die ehemaligen Seikel-GT2-NSX (aus der ADAC-GT-Cup-Saison 1993) am Start. Zuletzt wurde in der Trophy auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Privatfahrer und die zum Teil professionellen Teams kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge.

Der NSX in den Medien (Auswahl)

Zitate

„Der Honda NSX ist meines Erachtens einer der am meisten unterschätzten Sportwagen. Er versammelt alle Attribute, die einen wahren Sportler ausmachen: Er sieht gut aus, bringt eine stramme Leistung auf die Straße und begeistert mit einem Sound, der süchtig macht. Technisch hat Honda alles aufgeboten, was gut und teuer ist. […] Der NSX hätte es verdient, von einem größeren Kundenkreis akzeptiert zu werden. Hieße er Ferrari, dann würden sich die Leute die Finger danach lecken.“

Marco Werner: zeitweise Honda-Werksfahrer im Super Tourenwagen Cup (sport auto, Ausgabe 8/1997)[28]

„Der NSX besitzt vorzügliche Anlagen. Verstehe wer will, daß Honda die Gelegenheit nicht konsequent genutzt hat, im Zuge der sinnvollen technischen Weiterentwicklung an Motor, Getriebe und der Bremsanlage auch das übrige Umfeld gefühlvoll zu modernisieren. […] So steht wieder ein geschliffener Sportwagen vor uns, der den Status Quo souverän erfüllt – aber mehr auch nicht. Dafür ist der Preis zu hoch.“

Horst v. Saurma-Jeltsch: Testredakteur sport auto, 1997 zur Einführung der NA2-Modellversion (sport auto, Ausgabe 8/1997) [28]

Aktuelles

Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein GT-Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept.[29][30] Der Prototyp hat nach Firmenangaben vier Sitzplätze, einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte.[31] Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht. Im Frühsommer 2007 wurde über Fahrversuche auf der Nürburgring-Nordschleife berichtet, bei denen Honda einen rund 500 PS starken V10-Motor in einem für diese Zwecke umgebauten S2000 getestet haben soll.[32] Im Dezember 2007 erklärte Tetsuo Iwamura, Präsident und CEO von American Honda, dass er mit einer Markteinführung im Jahr 2010 rechne.[33] Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.[34]

Daten Modell NA1

(Ab 1990, Werksangaben für 5-Gang-Getriebeversion)

Motor V-6-Zylinder, variable Ventilsteuerung, Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf
Hubraum 2.977 cm³
Leistung 201 kW (274 PS) bei 7.100 min−1
max. Drehmoment 284 Nm bei 5.400 min−1
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,9 Sekunden
Kraftstoffverbrauch, Super bleifrei
(lt. Prospekt nach EG 80/1268/EWG)
Stadtzyklus: 13,8 l/100 km
konstant 90 km/h: 7,8 l/100 km
konstant 120 km/h: 9,3l/100 km
Letzter Listenpreis 152.000 DM (NSX-T)

Daten Modell NA2

(Ab 1997, Werksangaben für 6-Gang-Getriebeversion)

Motor V-6-Zylinder, variable Ventilsteuerung, Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf
Hubraum 3.179 cm³
Leistung 206 kW (280 PS) bei 7.300 min−1
max. Drehmoment 298 Nm bei 5.300 min−1
Höchstgeschwindigkeit 274 km/h (280 km/h ab 2002)
Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 Sekunden
Kraftstoffverbrauch bis Bj. 2001,

kombiniert (nach RL 93/116/EWG)

12,0 l/100 km
Kraftstoffverbrauch ab Bj. 2002,

kombiniert (nach ECE)

12,4 l/100 km
Letzter Listenpreis 95.000 Euro (NSX-T)

Einzelnachweise

  1. Neuheiten-Vorstellung „Honda NS-X“ in Auto, Motor und Sport, Ausgabe 14/1989
  2. „1991 Acura NSX Introduction“ (Acura-Pressetext zur NSX-Geschichte am 2. Juni 1990, englisch)
  3. Bild und Kurzbeschreibung des Honda HP-X von Pininfarina (it.)
  4. Bilder und Beschreibung des MG EX-E (engl.)
  5. a b „Southcoast Today“, Oktober 2006 (engl.)
  6. Internet-Automagazin-Artikel „Sennas Liebling“
  7. Namensherkunft von verschiedenen Honda-Modellen (jap.)
  8. Temple of VTEC, NSX history & chronology
  9. Gewichtsreduktion bei einem Rennsport-NSX
  10. sport auto-Supertest Honda NSX, Ausgabe 8/1997
  11. Honda Worldwide: Details über den NSX-R 2002
  12. sport auto-Supertest NSX-R, Ausgabe 8/2002
  13. Honda Deutschland: Das Aus für den NSX (25.7.2005)
  14. „Auto Bild“, November 2004
  15. Peter Pawlik, „Die kommerzielle Verwertung von Patenten und Know-how“, TU Wien 2001 (Powerpoint-Präsentation)
  16. forbesauto.com, Dezember 2005, „Paying to Play: The 10 Most Expensive Vehicles to Own“
  17. „Der Sultan sammelt: Orient-Exzess“ (sportauto-online.de am 20. Juli 2007)
  18. NSX-Besitzer melden ihren Meilen-, bzw. km-Stand
  19. Der snap ring failure im Detail (engl.)
  20. J.D. Power-Studie zu NSX-Modelljahren 1991/1992
  21. Unique Cars Magazine (Australien) über den Honda NSX (engl.)
  22. Modifizierter NSX-Motor im Comptech GTP-Sportprototyp
  23. Die Geschichte der GT2-NSX von 1994 auf supercars.net
  24. Super-GT-Webseite (unter „Race Archive“, englisch)
  25. „Honda gewinnt vorzeitig japanische GT-Meisterschaft“ (gt-eins.at am 24. Oktober 2007)
  26. auto, motor und sport über den NSX-R GT
  27. Webseite des Trophy-Veranstalters NSX & Honda Sportcars Club
  28. a b zitiert nach sport auto, Ausgabe 8/1997
  29. Honda.de am 9.1.2007 über den AASCC
  30. autobild.de 2007 über den AASCC
  31. Online-Ausgabe von the car connection über die AASCC-Vorstellung
  32. „Trust us, it's the next Honda NSX“ (Autocar.co.uk über Muletto-Fahrversuche, engl.)
  33. „Acura NSX to Arrive in 2010“ (Wardsauto.com am 17. Dezember 2007, englisch)
  34. auto, motor und sport 2003 über den HSC

Literatur

 Commons: Honda NSX – Bilder, Videos und Audiodateien
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