Heim

Messerschmitt Me 262

Die Me 262 war das erste einsatzfähige Militärflugzeug mit Strahltriebwerken; es wurde als Jäger (Schwalbe) und als Jagdbomber (Sturmvogel) während des Zweiten Weltkriegs produziert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Entwicklung dieses Strahlflugzeuges begann im Herbst 1938 bei der Firma Messerschmitt AG, welche durch das Reichsluftfahrtministerium den Auftrag erhielt, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln. Das Projekt erhielt die Bezeichnung P 1065. Bis November/Dezember 1939 wurde eine Holzattrappe erstellt, die von Mitarbeitern des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) positiv bewertet wurde und im März 1940 zum Auftrag für den Bau von drei Prototypen führte.

Im April 1941 war das erste Versuchsflugzeug fertiggestellt; etwa zeitgleich erteilte das RLM dem neuen Muster offiziell die Nummer 262. Da die P-3302-Strahltriebwerke von BMW (BMW 003) noch nicht verfügbar waren, wurde zunächst auf einen zentral im Bug eingebauten Junkers Jumo 210-G-Kolbenmotor zurückgegriffen. Der Erstflug der Me 262 V1 in dieser Konfiguration erfolgte am 18. April 1941. Beim ersten Flug der V1 mit zwei BMW-Versuchstriebwerken P 3302 am 25. März 1942 kam es zu Triebwerksproblemen, die umgehend eine Rückkehr zum Flugplatz erzwangen. Dank des noch vorhandenen Kolbenmotors kam es aber nur zu Beschädigungen am Fahrwerk aufgrund einer harten Landung.

Am 18. Juli 1942 gelang Fritz Wendel mit der Me 262 V3 in Leipheim der erste erfolgreiche Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken. Zum Einsatz kam die Turbine Jumo 004 der Junkerswerke, die größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als das BMW-Triebwerk war.

Am 26. November 1943 wurde die inzwischen weiterentwickelte und ab der V5 mit einem Bugrad ausgestattete Me 262 Adolf Hitler vorgestellt. Angeblich fragte Hitler Messerschmitt, ob die Maschine mit Bomben beladen werden könnte, was dieser, da diesbezüglich bereits Untersuchungen erfolgt waren, bejahte. Hitler stimmte der Massenproduktion unter der Voraussetzung zu, dass das Flugzeug hauptsächlich als Bomber (sogenannter „Blitzbomber“) eingesetzt werden sollte, den er zur Abwehr der bevorstehenden Landung der Alliierten dringend brauchte. Diese Entscheidung entpuppte sich als strategischer Fehler, da die Me 262 zum einen durch das eingeschränkte Sichtfeld des Piloten auf den Boden eine vergleichsweise schlechte Treffsicherheit beim Bombenabwurf hatte, und zum anderen, weil die Me 262 in erster Linie als Abfangjäger konzipiert war. Das Mitführen von Außenlasten (üblicherweise zwei Bomben mit je 250 Kg) hatte zur Folge, dass die Messerschmitt in den Geschwindigkeitsbereich der alliierten Jäger zurückfiel. Hauptsächlich verzögert wurde der Einsatz der Me 262 allerdings durch die immensen Schwierigkeiten mit den Strahltriebwerken. Die Me 262 lag weit hinter ihrem Konzeptionsplan zurück.

Die Kontroverse, ob die Me 262 als Jagdbomber oder Jäger zu konzipieren sei, hielt an. Alle Versuche, Hitler dazu zu überreden, der Jägerversion den Vorrang zu geben, scheiterten. Die Auseinandersetzung über die Verwendung der Me 262 gipfelten in einem Zerwürfnis Hitlers mit der Luftwaffenführung. Dem Befehl Hitlers, die Me 262 als Jagdbomber einzusetzen, setzte Generalfeldmarschall Erhard Milch angeblich entgegen: „Mein Führer, das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jäger ist!“. Erste Fronteinsätze in sehr geringem Umfang erfolgten im Sommer 1944 durch das Erprobungskommando 262, mit dessen Aufstellung schon Ende Dezember 1943 begonnen worden war. Ab Frühjahr 1944 erprobte das Einsatzkommando Schenk erstmals den Bombeneinsatz mit der Me 262. Im Sommer 1944 folgte die Aufstellung weiterer Kampf-, Jagd-, Aufklärungs und Nachtjagd-Einheiten. 1945 wurden auch die mit mäßigem Erfolg operierenden Jagdbomberverbände zunehmend zu Jagdeinsätzen herangezogen.

Der japanische Militärattaché in Deutschland war Zeuge einiger Versuchsflüge der Me 262 und schickte im September 1944 Berichte darüber nach Japan. Dort entschloss man sich, ebenfalls einen Strahljäger auf Basis der Me 262 zu entwickeln – die Nakajima J9Y Kikka.

Während des Krieges wurden insgesamt 1433 Me 262 gebaut, von denen aber nur etwa 200 bis 250 gleichzeitig bei den Kampfeinheiten im Einsatz standen. Viele der produzierten Maschinen konnten nicht mehr an die Fronteinheiten ausgeliefert werden, viele wurden am Boden zerstört. Außerdem waren meist nicht mehr als 100 Maschinen (oft auch weniger) gleichzeitig einsatzbereit. Die Gründe hierfür waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten und der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von ausgebildeten Piloten. Dennoch lief gegen Kriegsende unter Federführung der SS-eigenen Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST) im damals streng geheimen unterirdischen Produktionskomplex B8 Bergkristall in Sankt Georgen an der Gusen noch die serielle Rumpf-Produktion in großem Stil an. Ab Mai 1945 sollten dort monatlich bis zu 1250 Maschinen vom Fließband laufen.[1] Die Tragflächen wurden zwischen dem April 1944 und dem April 1945 durch Häftlinge des KZ Leonberg in den ehemaligen Engelbergtunnelröhren produziert.

Einer der erfolgreichsten Piloten der Me 262 war Kurt Welter. Er verzeichnete 63 Siege, 25 davon mit der Me 262.

Die Me 262 war das technologisch fortschrittlichste Flugzeug ihrer Zeit. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gerieten etliche komplette Me 262-Flugzeuge sowie Bauteile und Konstruktionspläne als Beutegut in die Hände der Amerikaner und Sowjets. Die Me 262 beeinflusste so maßgeblich die Weiterentwicklung der strahlgetriebenen Kampfflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg.

Einige Nachbauten wurden 2004/2005 in Everett im US-Bundesstaat Washington fertiggestellt. Eine dieser Maschinen, die mit geringem Umbauaufwand sowohl als einsitzige als auch als zweisitzige Variante geflogen werden kann, gehört der Willy-Messerschmitt-Stiftung in Manching. Sie ist am 25. April 2006 mit dem Kennzeichen D-IMTT erstmals geflogen. Diese Maschine wurde dann auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin-Schönefeld vom 16. bis 21. Mai 2006 zum ersten Mal vor Publikum geflogen.

Taktische Eigenschaften

Die Strahltriebwerke der Me 262 lieferten bei niedriger Geschwindigkeit im Vergleich zu Propeller-Antrieben relativ wenig Schub, bei hoher Geschwindigkeit dagegen vergleichsweise viel Schub (bei der Me 262 rund 5150 kW/7000 PS). Deshalb war die Me 262 für Kurvenkämpfe gegen die alliierten Propellerjäger taktisch ungeeignet. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit hatte sie dagegen den Vorteil der taktischen Initiative, der gegen die Überzahl alliierter Jäger besonders nützlich war. Der General der Jagdflieger, Adolf Galland, äußerte, dass ein Me 262-Düsenjäger (im Jargon der Luftwaffe „Turbo“ oder „Turbojäger“) von größerem Wert sei als fünf Propellerjäger vom Typ Messerschmitt Bf 109. Als er die Me 262 zum ersten Mal flog, war er so von den Flugeigenschaften und der Geschwindigkeit der Maschine begeistert, dass er nach dem Flug äußerte: „Es ist, als wenn ein Engel schiebt“.

Die großen Bomberverbände der Alliierten, die einerseits durch starke Abwehrbewaffnung, andererseits durch Langstreckenbegleitjäger geschützt waren, wurden für die konventionelle Tagjagd mit frontal anfliegenden Propellerjägern zu einer nicht mehr zu bewältigenden Herausforderung. Durch den großen Fahrtüberschuss der Me 262 (Geschwindigkeitsdifferenz zu den Bombern ca. 400 km/h, zu den Begleitjägern mehr als 100 km/h) und der sehr starken Bewaffnung (nur einige gut platzierte Treffer durch die vier MK-108 Rheinmetall-30-mm-Bordkanonen genügten für die Zerstörung eines schweren Bombers) sahen viele Piloten wieder eine Möglichkeit, ihre Aufgabe zu erfüllen. Außerdem konnten die optional angebrachten 24 ungelenkten R4M-Raketen außerhalb der Reichweite von Bomber-Bordschützen in die dicht beisammen fliegenden Bomberverbände mit der hohen Wahrscheinlichkeit eines zerstörerischen Treffers abgefeuert werden.

Da die Reichsverteidigung zunehmend Schwierigkeiten hatte, genügend Piloten für die Luftkämpfe gegen Bomber und deren Begleitjäger auszubilden, entwickelte das RLM den Plan, die Bomberflotten bereits auf ihren eigenen Stützpunkten zu bekämpfen. Oberst Steinhoff versuchte, anlässlich der Verleihung der Schwerter zum Ritterkreuz, Hitler umzustimmen. Dieser wollte davon nichts hören und erließ einen Führerbefehl: „Mit sofortiger Wirkung verbiete ich hiermit über das Düsenflugzeug Me 262 zu sprechen, es sei denn über den Schnellst- oder Blitzbomber“. Damit ließ er den Bau ausschließlich als Schnellbomber zu. Dies führte jedoch zu keinem praktischen Nutzen, da die 262 als Jäger projektiert war: die Aufnahme einer Bombenlast von 1000 kg vor der vorderen Schwerpunktlage verlangte den Verzicht auf zwei der vier Maschinenkanonen in der Rumpfnase sowie den Verzicht auf die Betankung der vorderen Kraftstoffbehälter. Der Pilot musste darüber hinaus erst mindestens 40 Minuten Kraftstoff „abfliegen“, um eine wurftaugliche Trimmlage herzustellen. Dennoch blieb der Bombenwurf kritisch: sofort nach Auslösen der Bombenschlösser wurde die Maschine derart schwanzlastig, dass ein schlagartiges Nickmoment um die Querachse einsetzte, das nicht selten zu Strukturschäden an den Tragflächen im Bereich der Triebwerksgondeln führte. Ferner war aufgrund der hohen Abwurfgeschwindigkeit verbunden mit mangelnder Zieleinrichtung die Trefferwahrscheinlichkeit nur gering; Messerschmitts Versuchspilot Fritz Wendel, der die Strahljäger bei diesen Truppenversuchen begleitete, vermerkte dies auf sehr deutliche Art in seinen Berichten. Aufgrund dieser Probleme wurde bei Bombeneinsätzen in der Regel nicht die maximale Bombenlast von 2 × 500 kg mitgeführt, sondern die weit weniger problematische Ausstattung mit 2 × 250 kg. So wurde die Maschine nicht so sehr hecklastig wie bei 2 x 500 kg. Der sinnlose „Führerbefehl“ war umso unverständlicher, weil mit der Arado Ar 234 schon ein leistungsfähiger taktischer Bomber zur Verfügung stand, der diese Aufgaben weit besser erfüllen konnte. Neuere Forschungen zeigen jedoch, dass Messerschmitt selbst der Verursacher dieser als „Tragödie der deutschen Luftrüstung“ apostrophierten Entscheidung war, da er Hitler diese Idee im Juni und September 1943 aus machtpolitischen Motiven nahe brachte.

In Hochgeschwindigkeits-Testflügen wurde durch Messerschmitt festgestellt, dass die Me 262 bei Geschwindigkeiten von über Mach 0,83 zunehmend kopflastig wurde und Mach 0,86 die oberste Grenze für einen Sturzflug war, in dem ein Abfangen noch möglich war. Daher ist es extrem unwahrscheinlich, dass, wie von Hans Guido Mutke behauptet, die Me 262 tatsächlich jemals Überschallgeschwindigkeit erreicht hat. Allerdings wird an vielen Teilen des Flugzeugs (z. B. den Tragflächen) die Luft dermaßen abgelenkt und beschleunigt, dass sich in einigen Gebieten die Luft relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegt. Dadurch kann eine Kompressionswelle entstehen, die den Eindruck erweckt, dass die Me 262 mit Mach 1 fliegen würde. Jedoch waren ihre Machzahlen immer noch höher als die der meisten anderen alliierten Jäger. Da eine Luftbremse fehlte, aber weder Propeller noch schlechte Aerodynamik das Flugzeug bremsten, konnte die Me 262 nur schlecht im Sturzflug eingesetzt werden.

Außerdem hatte sie durch die fehlende Bremsung einen langen Landeanflug, während dessen sie zur leichten Beute wurde. Strahltriebwerke reagieren langsamer als Kolbenmotoren. Die Jumos neigten dazu, beim allzu abrupten Gasgeben einen Flammabriss zu erleiden, wobei das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste, was kurz vor der Landung problematisch war. So lauerten die Mustangs und Thunderbolts in niedriger Höhe in der Nähe der Me-262-Flugplätze, um sich auf die dann trägen Flugzeuge zu stürzen. Deswegen mussten andere Jagdeinheiten mit Fw-190- oder Bf-109-Kolbenjägern speziell zum Schutz dieser Flugplätze abgestellt werden.

Bemerkenswert – als Folge von Produktionsstraffungen, Treibstoff- und Personalmangel – ist die Tatsache, dass es zwar zweisitzige Varianten der 262 gegeben hat, die Musterschulung (Vertrautmachen mit dem neuen Flugzeug) jedoch selten im Doppelsitzer stattfand, sondern per „zuschauen und nachmachen“. Die Warte – selbst ohne Flugerfahrung – erklärten den Piloten die Systeme und deren Handhabung, und die Piloten erfragten von ihren Kameraden Anflughöhen und Leistungseinstellungen. Vor dem Hintergrund völlig neuer Technik und Herausforderung, die ein Strahlflugzeug an seinen Piloten stellt, ein klarer Hinweis auf die Verzweiflung der Luftstreitkräfte, kurz vor der Niederlage und mittlerweile ohne funktionsfähige Strukturen den Kampf noch aufrechtzuerhalten (sh. Walter Schuck, „Abschuss“).

Verbände

Versionen und Bewaffnung

Me 262 A-1a „Schwalbe“Abfangjäger

Me 262 A-1b

Me 262 A-2 „Sturmvogel“Jagdbomber

Me 262 A-5 bzw A-1a/U3Aufklärer

Me 262 B-1a – zweisitzige Schulmaschine

Me 262 B-1a/U1 – Umbau der Schulmaschinen in Nachtjäger

Me 262 B-2 – endgültige Nachtjagdversion

Me 262 C „Heimatschützer“ – Prototypen schnell steigender Abfangjäger

Me 262 Lorin – projektierter schneller Jäger

Me 262 HG I – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

Me 262 HG II – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

Me 262 HG III – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

Versuchsweiser Waffeneinbau

Regulär eingesetzte Zusatzbewaffnung

Darüber hinaus gab es gegen Kriegsende u. a. Planungen für eine Ausrüstung mit sechs Kanonen und dem Gerät „Wabe“ (s. Ba 349 „Natter“) als Zusatzbewaffnung.

Zusätzliche Daten

Messerschmitt Me 262 A-1a
Kenngröße Daten
Länge    10,60 m
Flügelspannweite    12,65 m
Flügelfläche    21,70 m²
Höhe    3,84 m
Landegeschwindigkeit    175 km/h
Höchstgeschwindigkeit;     870 km/h in 6000 m Höhe
Besatzung    ein Mann
Rollstrecke    1300 m
Flugzeit auf 9000m    13,2 min.
Reichweite    1050 km
Dienstgipfelhöhe    11.450 m
Gesamtflugzeit    50–90 min.

Die Me 262 A-1a war mit drei selbstabdichtenden Kraftstofftanks mit je ca. 900 Litern Fassungsvermögen ausgerüstet. Ein Tank bestand aus drei Schichten. Die innere Schicht bildete ein beschichtetes Gewebe, die mittlere Schicht war aus quellfähigem Naturkautschuk, die äußere Schicht aus quellbeständigem Synthese-Kautschuk (Perbunan) hergestellt. Beim Einschlag von Geschossen ausfließender Kraftstoff brachte in einer chemischen Reaktion die Mittelschicht zum Quellen und verschloß so die Lecks. Ein Tank war vor und zwei Tanks hinter der Pilotenkanzel verbaut. Die Form der Tanks war an den dreieckigen Rumpfquerschnitt angepasst.

Tschechische Nachkriegsversion

-> Analog zur A-1a/A-1b gab es auch andere Versionen in „a“ (Jumo)- und „b“ (BMW)-Ausführung

Quellen

  1. Rudolf A. Haunschmied, Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda: St. Georgen-Gusen-Mauthausen - Concentration Camp Mauthausen Reconsidered. BoD, Norderstedt 2008, ISBN 978-3-8334-7440-8

Literatur

Vergleichbare Typen

Siehe auch

 Commons: Messerschmitt Me 262 – Bilder, Videos und Audiodateien