Schwungrad
Heim

Schwungrad

Ein Schwungrad ist ein Maschinenelement. Es wird unter anderem zur Speicherung kinetischer Energie (Rotationsenergie) genutzt, indem seine Drehbewegung (Rotation) ausgenutzt wird, für Details siehe Schwungradspeicherung. Außerdem werden Schwungräder zur Stabilisierung von Satelliten oder Flugzeugen (Kreiselkompass) und in Spielzeug-Kreiseln eingesetzt.

Inhaltsverzeichnis

Anwendung

Energiespeicher

Stabilisierung

Außer zur Energiespeicherung wird das Schwungrad auch zur Stabilisierung verwendet. Beispiele hierfür sind Kreiselkompasse und Satelliten.


Drehungleichförmigkeit, Drehschwingungen

Bei vielen dynamischen Prozessen an Maschinen treten Drehungleichförmigkeiten (Schwankungen der Drehzahl) auf. Diese entstehen durch periodische auftretende Drehmomente, und können zu Drehschwingungen (=Torsionsschwingungen) führen. Schwungräder vermindern durch ihre Massenträgheit die Drehungleichförmigkeit indem sie bei Beschleunigung Energie aufnehmen und bei Verzögerung wieder abgeben. Die Drehungleichförmigkeit ist dadurch geringer. Von Nachteil ist, dass eine große Masse in Bewegung gesetzt werden muss, welche bei Fahrzeugen Zusatzgewicht bedeutet. Daher wird meist versucht, die Ungleichförmigkeit gering zu halten (z. B. bei Verbrennungsmotoren durch mehrere Zylinder) oder die Drehschwingung selbst auf andere Arten zu verringern (Schwingungsdämpfung).

Ein Schwingungsdämpfer besteht aus einer Schwungmasse und einem dämpfenden Element (z. B. Öl oder Gummi) das die schwingungsdämpfenden Kräfte zwischen Schwungmasse und zu dämpfendem Bauteil überträgt. Der schwingende Teil „stützt“ sich sozusagen über ein dämpfendes Element auf der ruhiger laufenden Schwungmasse ab. Das dämpfende Element wandelt dabei Bewegungsenergie in Wärme um und entzieht damit dem schwingenden Bauteil die Bewegungsenergie (Schwingungsenergie).

Zur Schwingungsdämpfung (eigentlich: Amplituden-Verringerung) erstmals eingesetzt, wurde ein Schwungrad bei dem Motor des BMW-Motorrads R 69 S ab Baujahr 1960, um die zuvor vielfachen Kurbelwellenbrüche infolge von Schwingungen bei dem hochbelasteten Motor zu verhindern. Hier sorgte ein kleines Schwungrad auf der der Kupplung gegenüberliegenden Seite vorn am Motor für einen besseren Gleichförmigkeitsgrad des Schwingungs-Systems Kurbelwelle-Schwungrad-Kupplung.

Eine ähnliche Sonderform des Schwungrades im Pkw bildet das sogenannte Zweimassenschwungrad. Hier wird durch den Einsatz einer Primär - und einer Sekundärschwungmasse mit dazwischenliegendem elastischen Element die Übertragung von Motorschwingungen auf den restlichen Antriebsstrang stark reduziert (z. B. Getriebeleerlaufrasseln). Primär- und Sekundärschwungmasse sind durch ein genau abgestimmtes Feder-/Dämpfersystem voneinander getrennt. Die getriebeseitige Schwungmasse (Sekundärschwungmasse) ist schwerer als die motorseitige Schwungmasse (Primärschwungmasse). Das Massenträgheitsmoment des Getriebes wird hierdurch erhöht wodurch die Ungleichförmigkeit besonders bei niedrigen Drehzahlen stark vermindert wird. Die Torsionsschwingungserregung, die auf den Antriebsstrang wirkt, wird stark reduziert.

Geschichte

Schon im Altertum wurde die Massenträgheit in Form rotierender Massen genutzt – beispielsweise bei Töpferscheiben oder Spinnrädern wurden einfache Schwungräder verwendet, um ein dauerhaftes, unterbrechungsfreies und gleichmäßiges Drehen zu gewährleisten. So wurden rund 6000 Jahre alte Steinscheiben gefunden, die im alten China als Spindel genutzt wurden.

Das Schwungrad als generelles Maschinenelement zur Speicherung kinetischer Energie findet sich erstmalig in den De diversibus artibus (Über verschiedene Künste) des Theophilus Presbyter (ca. 1070-1125), der es bei mehreren seiner Maschinen verwendete.[1] [2] Im Mittelalter hatten hölzerne Schwungräder bereits Drehzahlen von rund 100 U/min und konnten die Rotation zum Teil über mehrere Minuten aufrechterhalten. Später dienten Schwungräder zum Ausgleichen des nicht konstanten Drehmoments bei Dampfmaschinen und den ersten Verbrennungsmotoren.

Auch im Bereich der frühen Hubschrauberentwicklung fanden Schwungräder ihre Verwendung. 1927 wurden im Unterschied zu den bis damals bekannten Trag– und Hubschraubern die Rotoren des Zaschka-Rotationsflugzeugs von Oberingenieur Engelbert Zaschka mit einer zwei Kreiseln wirksamen Schwungmasse zwangsläufig rotierend verbunden. Durch diese Anordnung konnte mit abgestelltem Motor ein gefahrloser senkrechter Gleitflug ausgeführt werden.[3] Wieder entdeckt wurden sie in der Raumfahrt, um nach einem Aufladen über Solarstrom die Energieversorgung im Erdschatten sicherzustellen – hier wurden sie also im großen Stil zur Energiespeicherung eingesetzt.

Heute sind die Einsatzbereiche von Schwungrädern dank fortgeschrittener Technik ungleich vielfältiger als früher. Sie werden beispielsweise genutzt, um kurzfristige Spannungsschwankungen im Stromnetz und kurzzeitige Stromausfälle zu kompensieren, oder um die Auslaufzeit von Kühlpumpen in AKWs zu verlängern, damit auch im Notfall eine ausreichende Kühlung gewährleistet wird. Durch neue, leichtere und stabilere Materialien, die das Bersten bei hohen Drehzahlen verhindern, halten die Schwungräder vor allem auch im mobilen Bereich Einzug, um die Energie besser ausnutzen zu können. So wird bei den Testzügen des Projektes Lirex der Deutschen Bahn die kinetische Energie beim Bremsen nicht mehr ausschließlich in Wärmeenergie umgewandelt und an die Umwelt abgegeben; stattdessen wird auch ein Schwungrad angetrieben, das dem Antrieb Energie entzieht und gleichzeitig einen Großteil der Bremsenergie zur weiteren Nutzung zwischenspeichert. Diese so zwischengespeicherte Energie kann beispielsweise zum Versorgen der Bordelektronik oder zum Wiederanfahren genutzt werden.

Betrachtet man den Einsatz eines Schwungradenergiespeichers aus wirtschaftlicher Sicht, so ergibt sich eine Amortisationszeit zwischen 8 und 15 Jahren. Es ist fraglich, ob nicht eine Akkumulatorenanlage finanziell günstiger wäre. Lebensdauer und Zyklenanzahl von Batterien sind zwar deutlich geringer, dafür ist der Anteil der Batteriekosten an den Anlagenkosten geringer. Batterien sind aufgrund der Massenproduktion sehr preiswert und der Aufwand für die Leistungselektronik ist deutlich geringer, da die Batterien mit Gleichspannung gespeist werden und daher nur ein Wechselrichter benötigt wird. Die entsprechende Technik hat sich in Anlagen der Photovoltaik bewährt.

Einzelnachweise

  1. Lynn White, Jr., “Theophilus Redivivus”, Technology and Culture, Bd. 5, Nr. 2. (Frühling 1964), Rezension, S. 224-233 (233)
  2. Lynn White, Jr., “Medieval Engineering and the Sociology of Knowledge”, The Pacific Historical Review, Bd. 44, Nr. 1. (Febr. 1975), S. 1-21 (6)
  3. Engelbert Zaschka: Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. C.J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, Seite 47.