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Bagdadbahn

Bagdadbahn
Streckenlänge: 1597 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Konya–Bagdad
Legende
Anatolische Eisenbahn von Istanbul-Haydarpaşa
0,0 Konya
20,4 Kaşınhan
44,2 Çumra
61,9 Arıkören
80,6 Demiyurt
102,3 Karaman
119,0 Sudurağı
147,8 Asyranciderbent
172 Böğecık
189,2 Ereğli
193,3 Gazhane
198,9 Bulgurlu
215,9 Çakmak
224,3 Osmancık
von Ankara
230,0 (Scheitelpunkt Taurus) 1.478 m
235,2 Kardesğedigi
237,6 Ulukışla 1.200 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
250,9 Gümüş
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
257,7 Tosundili
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
266,0 Çiftehan
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
281,6 Pozantı 780 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
291,3 Belemedik 700 m
insgesamt 37 Tunnel der Taurusüberquerung
299,4 - 303,2 Tunnel 3.795 m
303,6 - 305,7 Tunnel 2.102 m
306,1 Hacıkırı 600 m
307,1 Giaurdere-Viadukt
312,6 Karaisalıbucağı
315,3 Kelebek
328,1 Durak 140 m
336,7 Topçu
von Mersin
346,0 Yenice 30 m
Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
348,5 Arıklı
353,9 Zeytinli
357,0 Dikili
360,2 Küçükdıkilı
363,1 Şehitlik
367,1 Şakirpaşa
370,0 Adana
374,0 Kiremithane
380,8 İncirlik
387,7 Cezaevi
389,5 Kürkçüler
396,8 Yakapınar
404,2 Cakaldere
411,3 Sirkeliköy
417,9 Ceyhan
430,7 Günyazı
435,0 Yassica
448,3 Toprakkale
nach İskenderun
457,2 Osmaniye
466,8 Mamure
471,5 Sekerdere
479,6 Yarbaşı
485,9 Taşoluk
489,4 Nohut
493,0 Bahçe
495,4 Bahçeşehir
mehrere Tunnel im Nurgebirge
500,9 Ayran
Bahçe-Tunnel : 8 km, Scheiteltunnel
Abzweig türkische Bagdadbahn
511,4
0,0
Fevzipaşa
515,2 Hanağzi
520,7 İslahiye
Streckenverlegung wegen Stausee
531,2 Güvercinlik
544,6 Tahtaköprü
Staatsgrenze Türkei–Syrien
Streckenverlegung wegen Stausee
549,8
0,0
Meydan Ekbaz
9,8 Radschu
15,3 Kurt-Kulac
26,5 Afrin
32,3 Qafr Dschanna
36,6 Qatma
43,1 Izaz
49,3 Tell-i-Refat
75,3 Asras
Al-Tschachba-Zementfabrik
85,5
0,0
Muslimiye
Arabian Cement Co.
Babennes Zementfabrik
Halab Kokerei
100,1 Aleppo
nach Damaskus
16,5 Ta’an
32,1 Achterin
45,0 Al-Ra’i
Staatsgrenze Syrien–Türkei
59,7 Çöbanbey
80,6 Akköyunlu
101,2 Oncüler
104,1 Arslanli
10,0 Kozdere
14,0 Nurdağ
28,6 Beyoğlu
40,6 Türkoğlu
49,6 Sevendig
von Kahramanmaraş
53,2 Köprüağzı
68,7
0,0
Narlı
nach Malatya
20,6 Salmanlı
24,8 Konakoba
27,8 Keleş
39,2 Akçagöze
59,0 Sehitarif
71,6 Dülük
75,6 Beylerbeyi
Gaziantep Şarap Fabrikası
84,0 Gaziantep
89,3 Mustafayavuz
100,2 Hayrat
114,6 Türkyurdu
121,3 Yuva
133,4 Nizip
141,5 Bozalioğlu
144,5 Bağlica
147,7 Tilmyen
153,5 Yesildağ
156,0 Bayındır
159,0 Kumulca
161,1 Elifoğlu
165,5 Tosunlar
169,5 Türkburcu
115,0
174,9
Karkamiş früher: Dscherablus
Euphrat
189,0 Göksu
200,4 Mutluca
212,6 Mürşitpınar
232,9 Bekçiler
253,8 Gültepe
273,8 Akçakale früher: Tell Ebiad
294,4 Zenginova
315,0 Goçar
336,5 Sayarlı früher: El Tuem
358,1 Gökçayır
377,9 Ceylanpınar früher: Ras al-Ayn
399,6 Gürpınar
416,8 Akdoğan
Alaki Çimento Fabrikası
440,0 Şenyurt früher: Derbisiye
nach Mardin
454,0 Arpatepe
462,2 Toruntepe
483,6 Serçehan
498,6 Nusaybin
Staatsgrenze Türkei–Syrien
503,7 Qamischli 2
von Qamischli 1
510,0 Tell Ziuane
529,0 Kabur al-Bid
551,0 Umm-Qaif-Fawkani
552,0 Demir Kapi
562,0 Tell Hadsch
586,7 Al-Yarubie früher: Tell Kotschek
Staatsgrenze Syrien–Irak
608,0 Abu Hudschairah
615,3 Tell-Al-Uwainat
638,5 Tell-Hugnah
649,6 Al-Ua’ailia
671,2 Abtir
677,0 Al-Sabuniyah
697,0 Hayy al-Yarmuk
702,6 Al Mawsil
707.0 Abu Saif
716,0 Al Qasr
724,9 Hammam al-Alail
734,0 Munirah
748,7 Al Thawra
von Nika’a
757,1 Schwairat
765,0 Al-Kais
773,7 Qaiyarah
Tell Azbah
786,6 Wadi al-Mur
803,5 Al-Dschernaf
Streckenverlegung
826,6 Tulul al-Baq
837,1 Umm Ghorba
844,0 Asch Scharqat
855,6 Ain Dais
867,6 Al-Haliwat
896,2 Ba’idschi
860,0 Aran
868,0 Al-Haliwat
Düngemittelfabrik Ba’idschi
von Kirkuk
896,0 Schuraimiyah
nach Al-Haqlaniyah
nach Al-Haqlaniyah
899,0
909,6 Abu Radschasch
914,2 Qala’t Raiyasch
916,9 Ausweichstelle Abu Radschasch
924,1 Imam Makarim
936,2 Tikrit
952,5 Emam Dur
954,7 Daur
960,3 Daur-Streckenposten
967,6 Makafaschah
970,0 Muhaydschir
977,6 Al-Abbassiya
982,9 Al-Adschik
990,9 Samarra
1007,0
27,4
25,6 Istabular
Ahal Ghidhab
5,0 Ausweichstelle Harbi
1013.2 Al-Ischaqi
1031,6 Balad
1034,0
0,0
1049,6 Sumaitschach
1051,0 nach Sadiyah
1051,0 Ad-Dudschail
1062,0 Nabiriyat
1069,4 Al-Muschachada
1084,8 von Kala Asim al-Muhammad
1090,6 Al-Tadschi
1094,0 zur Hatdschim-as-Sagam Gasraffinerie
1097,0 Tha’alibach
1101,0 von Bagdad-Flughafen und Al-Qa’im
nach/von Basra
1109,6 Bagdad West

Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn IstanbulKonya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung jener Zeit und gehört zu den aufwändigsten Infrastrukturprojekten des deutschen Finanzimperialismus.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn ab Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, wurde die Trasse landeinwärts geführt. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern höchst aufwendig über das Nurgebirge, was dort sogar einen acht Kilometer langen Tunnel erforderlich machte.

Entstehung der Bagdadbahn

Vorgeschichte

Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Istanbul rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II. mittels der Eisenbahn als einem leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate.

Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der englische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde.[1]

Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“[2]

Finanzierung

Georg von Siemens

Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Imperiale Ottomane fest im Griff hatten, und die Adminisration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell eng an Frankreich gebunden. Durch den Auftrag an englische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus diesem Zwang befreien. Die englische Regierung begrüßte diese Aussicht. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung.

In der Zusammenarbeit des Osmanischen Reiches und Preußens bestanden positive Erfahrungen unter anderem durch die Deutschen Militärmissionen. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkte, und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er dort weniger gefährlich. Daher sollte der Bau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden.

In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war davon anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Ölreichtum Mesopotamiens interessiert. Die Politik und nicht zuletzt die Diplomatie hoffte auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.[3]

Kaiser Wilhelm II., Förderer der Bagdadbahn

Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichtiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen.

Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die Deutschen Militärmissionen im Osmanischen Reich das deutsch-türkische Verhältnis erheblich intensivierten und damit letztendlich auch zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrugen, beurteilte Siemens, der sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch: „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“[4]

Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, 1897. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauffolgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdühlhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Georg von Siemens geriet dadurch in die prekäre Lage, bei einer Absage die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiter zu verfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben.[5]

Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke EskişehirKonya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden.[6]. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet.

Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Ottomane, sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern.

4-sprachige Schuldverschreibung der türkischen Bagdadbahn von 1903 zur Finanzierung des Bahnbaus.

Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt über Bagdad hinaus wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet[7]. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40%), die Banque Impériale Ottomane (30%), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5%), sowie die Banca Commerciale Italiana (5%). [8]

Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs [9].

Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.

Bau

Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht[10].

Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.

Zug der Bagdadbahn um 1900

Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten.

Karte der Bagdadbahn und geplanter Erweiterungen, Stand 1918.

Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kommt die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun[11]. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pasha.

Politische Folgen

Georg von Siemens als Bahnwärter der Bagdadbahn: Karikatur der „Lustigen Blätter“ von 1900
Bahnhof von Adana an der Bagdadbahn

Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden.

Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Russland. Hinzu trat, dass propagandistisch von deutscher Seite von einer Eisenbahn Berlin – Bagdad gesprochen wurde.

Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten auf die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten.

Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, scheiterten zunächst an der durch andere deutsche Projekte (Flottenausbau) verärgerten öffentlichen Meinung in Großbritannien[12]. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten[13], erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben.

Eröffnungen

Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht[14]:

Abschnitt Länge
(in km)
Eröffnet Anmerkung
Konya–Bulgurlu 200 25. Oktober 1904
Bulgurlu–Ulukışla 38 1. Juli 1911
Ulukışla–Karapınar 53 21. Dezember 1912
Karapınar–Dorak 37 9. Oktober 1918 Übergang über das Taurusgebirge
Dorak–Yenice 18 27. April 1912
Yenice–Adana 24 1886 Teil der Bahnstrecke Mersin–Adana
Adana–Toprakkale–Mamure 97 27. April 1912 Zweiglinie nach İskenderun, eröffnet am 1. November 1913
Mamure–İslahiye 54 1. August 1917 Übergang über das Nurgebirge
İslahiye–Radschu 46 19. Oktober 1915
Radschu–Muslimiye–Dscherablus 188 15. Dezember 1912
Muslimiye–Aleppo 15 15. Dezember 1912
Djerablus–Tel Ebiad 101 11. Juli 1914
Tel Ebiad–Tuem 62 1. Juni 1915
Tuem–Rasulain 41 23. Juli 1915
Rasulain–Derbizie 61 Februar 1917
Derbizie–Nusaybin 59 30. Juni 1918
Nusaybin–Tel Ziouane 1933
Tel Ziouane–Tel Kotschek 2. Mai 1935 Nusaybin–Tel Kotchek zusammen 82 km
Tel Kotschek–Samarra 384 15. Juli 1940 Teilstrecken auch früher
Samarra–Istabulat 21 7. Oktober 1914
Istabulat–Sumike 37 27. August 1914
Sumike–Bagdad 61 2. Juni 1914

Erster Weltkrieg

Bahnhof Muslimie, Syrien. Man beachte die unterschiedliche Transkription des Ortsnamens der beiden Bahnhofsschilder

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.

1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600 mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.

Die Bagdadbahn spielte auch beim Völkermord an den christlichen Armeniern eine nicht zu unterschätzende Rolle. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg stellte der Osmanische Staat unzählige Armenier zu Arbeitseinsätzen beim Eisenbahnbau ab. Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit ausgeweitet. Mehrere zehntausend Armenier starben beim Bau der Strecke. Ab Oktober 1915 diente die Bahn mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste.

Folgen des Ersten Weltkriegs

Bagdad-Bahnhof, Aleppo

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und englischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und englische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der englischen Militärverwaltung[15].

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen.

Französische Besatzungszone

Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurige Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über[16]. Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP)[17].

Türkei

Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscherablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt[18]. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet[19]:

Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre; bevor die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten:

Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana – Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene, Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.)[20]. Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht.

Irak

Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien[21].

Vollendung und Verlängerung

Die Bagdadbahn quert unterschiedlichste Landschaften: Haradara-Brücke zwischen Meydan Ekbez und Muslimiye...

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.

Jüngere Entwicklungen

Baulicher Zustand

Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt. Aufgrund der Angaben in der jüngsten Literatur[22] sind die Strecken im Irak im Streckendiagramm als betriebsfähig dargestellt. Ob das den Tatsachen entspricht – die politische Situation im Irak lässt daran zweifeln – kann derzeit nicht überprüft werden.

Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten.

Der Abschnitt (İskenderun –) Toprakkale – Narlı (– Malatya – Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert.

Betrieb

Taurus-Express

Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).[23]

Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep.[23][24]

Sonstiger Verkehr

2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wird.

Von den Grenzübergängen zwischen Syrien und der Türkei sind Çobanbey/Achterin und Nusaybin/Qamischli geschlossen. Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbez wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Istanbul–Aleppo[25] und TeheranVan–Damaskus[26] im Personenverkehr befahren.

Der Grenzübergang zwischen Syrien und dem Irak, Al-Yarubie/Rabiaa, wird im Güterverkehr befahren.[27]

Trivia

Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane[28].

Literatur

Einzelnachweise

  1. Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, S. 252.
  2. Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie, HADB, OR 5..
  3. Schöllgen, S. 108
  4. Theodor Wiegand:Halbmond im letzten Viertel. S. 29 (Brief an seinen späteren Schwiegersohn Theodor Wiegand)
  5. Schöllgen, S. 108ff
  6. Bickel, Zeittafel, S. 160
  7. Bickel, Zeittafel, S. 160
  8. Gall: S.76f
  9. Bickel, Zeittafel, S. 160f
  10. Diese Einschätzung ist umstritten. Dagegen spricht sich aus: Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, S. 32f. Andererseits ist die dortige Angabe, dass Aushub aus archäologischen Grabungen für den Bahndamm der Bagdadbahn in nennenswertem Umfang verwendet worden sei angesichts der relativ geringen Menge, die davon bei einer solchen Grabung anfällt, nicht sehr glaubwürdig und in den Reiss-Engelhorn-Museen in Mannheim befinden sich Exponate, die beim Bau der Bahn gefunden wurden.
  11. Bickel, Zeittafel, S. 160
  12. Schöllgen, S. 110
  13. Schöllgen, S. 111; Earle, S. 259ff; Bickel, Zeittafel, S. 160
  14. Preissig & Klebes, S. 56, und Müller, S. 43
  15. Bickel, Zeittafel, S. 161
  16. Bickel, Zeittafel, S. 161
  17. Bickel, Zeittafel, S. 161
  18. Bickel, Zeittafel, S. 161
  19. Müller, S. 43
  20. Bickel, Zeittafel, S. 162
  21. Bickel, Zeittafel, S. 162
  22. Robinson.
  23. a b Bickel, Volldampf, S. 143
  24. http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/trentoros_ing.htm, Fahrplan der TCDD für den Taurus-Express, abgerufen am 2. Mai 2007
  25. Der Kurswagen Istanbul–Aleppo verkehrte – entgegen allen Fahrplanangaben – noch nie bis Damaskus, sondern immer nur bis Aleppo (Auskunft im Bahnhof Aleppo und bei der Direktion der Syrischen Eisenbahn)
  26. http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ortadogu_ing.htm, Fahrplan der TCDD für Züge in den Nahen Osten, abgerufen am 29. April 2007
  27. Feststellung im Rahmen einer Exkursion der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
  28. Bickel, Mit Agatha Christie, S. 120ff
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